当时速至60公里/小时至100公里/小时，肾上腺素被激发并出现短暂思维空白，在抵近跑道尽头的安全线立刻全力制动。在最终此次“0-100”的评测成绩近乎5.6秒。
在驾驶唐完成第7次“0-100”评测后，逐渐的掌握了驾驶技巧，而取得的成绩也越来越好。由上图红色框内可见，最好的一次测试成绩为4.8秒，第6次测试成绩为5.2秒。当然取得4.8秒的成绩时并非5人满载状态。
在随后的驾乘感受中，唐的转向系统调校的更“沉”一些(相对S7)，加速踏板更具质感(不像日系车那样轻飘)。在此之前，记者跟随梦想车队记录比亚迪混动车秦首站CRC(中国汽车拉力锦标赛)全部6站赛事。对于秦的“动力过剩”有着深刻的印象，只要深踩油门电动机的扭矩毫无保留的被激发。这样的设定对于赛车而言可以在最短时间达到最佳状态。但是在民用车上反而不利于电动状态的续航里程的延续。
因此，唐的动力输出状态较秦有这么明显的改善。其中对比最为明显的是2款混动车电动机的扭矩释放，秦与唐的表现完全不同。在多大多数状态时，唐的电动机扭矩的释放会根据油门踏板的行程以及节气门开度和开启时间，判断是否需要电动机满负荷输出动力或“前轻后重”似的将动力线性输出。这样的设定，一方面可提升纯电续航里程，另一方面体现出比亚迪在发动机、电动机和电池控制策略上的提升。
对唐的测试感受：
1、在“小油门”低速(时速不超过40公里)时，更像1台前驱车(后驱动桥在出现轮速差时介入工作，以保证车身姿态正常)。
2、在中速(时速介于50公里至80公里)时，唐的后驱动桥显然要比前驱动桥介入的更活跃，发动机产生的电量通过线缆传递给后驱动电机，更倾向后轮驱动以便提升推进效率(此时前轮仍然具备驱动力)。
3、在全油门满负荷或高速行驶(时速超过80公里)，唐就彻彻底底的成为1台全时4驱车。1台汽油机+2台电动机为唐提供毫无保留的推动力。
4、在ECO状态下，唐的节气门开度始终不会超过40%，主要以前电动机为主。在此工况，各个速度区域都将保持不温不火的动力输出状态。
5、在SPORT状态下，发动机节气门开度不受任何限制，但2台电动机会根据相关信号来判断动力输出效率。
当然唐的驱动状态最终解读，还需在后续评测中仔细品味。短暂的试驾并没有对唐的各项功能进行完整细致的评测，不过根据每次全油门加速所耗1%至2%电量来看，唐的纯电综合续航里程或将在60公里至80公里。
虽然唐搭载了1台与S7相同的2.0Ti发动机，但在发动机控制软件以及硬件上都有较大的改进。为了更均匀提升唐的加速能力比亚迪的工程师们通过不断的测试发现，当节气门全部打开，进排气凸轮轴角度也随之改变时，机油温度超过120摄氏度密度降低，发动机进入自我保护状态，凸轮轴角度不会改变，因此动力输出数值也会降低。为了解决这个问题，唐的发动机更换了监测精度更高的机油温度传感器来恢复“失去的那部分动力”。仅仅1个看似极其简单的改进，但对于比亚迪设计团队来说，因为没有任何借鉴经验，就需要不断地进行反复且枯燥的测试。通过2014年比亚迪秦首站CRC(中国汽车拉力锦标赛)所取得成绩分析，比亚迪的增压发动机、双离合变速器、电动机以及电池等核心系统的制造与质量控制毋庸置疑，但是软肋则凸显在在各个控制策略上。说的直白些，比亚迪再制造电动车/混动车的硬件可以很优秀，编写更稳定且执行效率更高的控制软件就是短板了。现在比亚迪要做的是如何快速提升核心研发团队的丰富设计经验以及积累更充分的测试数据。
记者试研判，唐的售价或将介于22万元至28万元(根据所在城市推广政策不同，最终售价以比亚迪官方公布为准)。作为一款售价超过20万元的国产车，市场销量将被品牌的软实力和口碑的含金量所左右。但随着越来越多的城市推行“限牌限购”措施(2015年保守预计将有22座城市)，比亚迪混动车秦和唐因可享免费获得牌照等极具杀伤力的优惠措施，制约其销量的恐怕不再是售价和品牌谐音，而是在优先满足K系列电动大巴订单后的电池产能了。
不可否认，作为世界上第一款量产的混动4驱车-唐，即便是量产后仍然会像这家企业其他的车型存在这样或那样的问题，可是毕竟比亚迪既秦的推出后又迈出了更重要的一步。比亚迪这种核心技术全部自主研发自行生产的车厂，为民族汽车工业的发展做出了应有的贡献和表率。