如上图所示，唐的发动机舱被塞得满满当当，由左向右分别是：全铝合金电动空调、2.0Ti增压发动机(空气滤清器总成放置在发动机正上方)、电动机控制盒(为了便于散热采用铝合金材质外壳)。从笔者目前掌握的信息来看，唐搭载的2.0Ti增压直喷发动机，最大功率151千瓦、前置电动机110千瓦、后置驱动电机110千瓦。而1台汽油机+2台电动机总的扭矩则高达820牛米。
布局紧凑的的发动机舱，让笔者看到了比亚迪造车切实提升的细节。各个连接管路的固定、封装以及使用的材质都是以往比亚迪车型上所不曾看到。而这些细节的提升，一方面反映了比亚迪在与戴姆勒合作造滕势电动车学到的质量管控经验；另一方面则是比亚迪对冰冷的机械美学领悟又有不少的提升。
由十五事业部荣誉出品的BC系列电动空调，可以说是比亚迪既直喷增压发动机、双离合变速器、磷酸铁电池、电动机等核心技术后又一大领先同行业的技术优势。
唐的发动机舱内保险盒盖清晰的标明，各保险片所对应的子系统。其中电动机散热水泵1项格外醒目，与比亚迪其他电动车/混动车一样，唐的电动机、控制器以及汽油机的冷却系统采用一体循环结构。并不像国内销售的其他进口、合资以及国产新能源车采用多套冷却系统。在满负荷工况下，要保证不同系统的冷却需要，而采用1套冷却系统，这足以证明比亚迪在这方面的硬实力。
上图是唐保险盒的特写。这与10年前的比亚迪车型所用的材质和备件的品质完全不同。
尽管在2014年5月记者已经对唐的悬架进行过近距离接触，但这台作为最接近量产状态唐的悬架状态，仍然是最为关注的。
唐采用的框型前副车架和3套液压悬置托起2.0Ti发动机与电动机，并固定麦弗逊式独立悬架。这与S7的前悬架在形式上完全相同，但唐的前部驱动模块较S7动力总成更重，为了提供足够的支撑力，唐的发动机悬置系统被加强。前悬架下摆臂采用与球头分离并通过3条12毫米直径的螺栓进行固定。前减震器通过提升液压油密度以及密封级别，来均衡减震系统的阻尼系数。
与之前比亚迪公开唐的底盘实物相同，工程测试版唐的后悬架采用拖曳臂、推力杆、控制臂、稳定杆以及竖拉杆被集成在后副车架的独立结构。首次引入的采用镁铝合金材质拖曳臂以及控制臂，在保证强度的基础上对后悬架进行轻量化设定。后驱动电机和减速器钢性链接并将驱动力通过传动半轴分配给左右2侧后驱动轮。再动力上采用发动机与电动机混合推进技术，在后驱动桥采用电动机推进技术，这样的混动4驱模式，省去了传统4驱系统的分动器和主传动轴。前部驱动模块将电能传递给后驱动模块，靠整车控制系统对前后驱动力进行分配，并在需要的时候对4条驱动轮进行动力2次分配。
比亚迪为了自家独门秘籍应用范围扩大到SUV上，将驱动电机匹配到后驱动桥上并将其商品化。这样的节奏恐怕是各大车厂所不及。国内自主品牌在4驱系统上不可逾越的软肋，通过这么一个“灵巧”的办法，而绕过了博格华纳、爱信、捷泰林格等4驱系统供应商的技术壁垒。最大110千瓦的最大功率输出，比亚迪独家制造的身份，将会成为日后包括S1等多款SUV的选配。有意思的是，在1月20日之前就流出有关唐的配置参数表。其中提到不同配置的唐，将会搭载不同输出功率的后驱动电机。通过参考这张配置表来看，记者拍摄的这台工程版唐采用的后驱动电机将是低配使用的110千瓦，而高配(急速版)则使用的是150千瓦驱动电机。而其他版本的唐“0-100”的加速成绩为4.9秒，极速版为4.5秒，只相差0.4秒。那么在实测中的表现也是如此呢？请继续阅读本文。
虽然笔者拍摄的这台唐的整车状态仍处于测试中，如果不出意外，量产版的唐将会匹配米其林235/55 R18 100V latitude tour HP型号的轮胎。作为一款偏向公路型的SUV轮胎，这个系列轮胎部分技术来自米其林工程机械轮胎应用经验。胎面橡胶能出色抵抗碎石的侵袭，并在较为复杂的路况条件下，确保车辆急加速、制动和转向中轮胎侧壁都有足够的支撑力。