根据国际能源组织统计报告,2013年中国电动车拥有量是1100辆,德国是7000辆,美国是18万辆。从全球电动汽车占比来看,中国占到6.1%,德国占到3.7%。若将一个国家电动汽车拥有量和汽车保有量对比,中国是0.01%左右,德国是0.016%,全球是0.02%。以上数据说明中国电动汽车行业发展成熟度处于“最前期的初级阶段”,刘峰表示。
刘峰介绍说,中国和德国在电动汽车发展的政策框架体系上是比较接近的,即在产业链上游、中游和下游,从研究生产和销售、使用三个环节,按照供求层面、需求层面,环境层面进行政策制定。
中国和德国新能源汽车推广不同之处,则主要体现在需求面上的政策制定。第一是政策工具的多样性,第二个政策的力度和实施,或者叫实施得到落实的程度,第三个就是政策实施主体。
首先,中国新能源政策工具的多样性相比于德国要差一些。除了两个国家都有的政策补贴购买、购置税减免、充电装建设等,德国还多了一些更加优惠的政策。比如电动车可在公交专用车道行驶,享受路权;一个家庭的电动车牌照可以与家里另外的燃油车共用同一个牌照和同一份保险。
其次,从政策的力度上来看。中国在新能源汽车上投入的资金规模达到70亿元人民币,德国大概是55亿欧元,规模相差甚远。产业化方面,上汽集团2010到2012年之间投入新能源开发资金是60亿元人民币,而同期,德国大众投入了70亿欧元。
第三,就是实施主体。中国新能源汽车推广主体主要为政府部门、相关事业单位和社会组织,而德国更加依靠众多企业组成的联合机构。实施主体不同,带来了政策实施效果上的巨大差异。“比如说企业和企业联盟的实施主体更倾向于制订企业内部的标准,容易推广,而像中国是以政府作为实施主体,这就很容易导致地方保护以及标准制定参差不齐的现象。
刘峰最后总结到,以上三点是造成德国和中国电动汽车产业成熟度差异较大的原因,当然这并不是唯一的原因。无论如何,未来购买新能源汽车将成为消费者的更好选择,因此政府在政策制定上要多关注“怎么让消费者更方便使用电动车”,这是新能源发展的重中之重。