新材料的出现总是可以引发市场的兴奋与波澜，更何况，这一次还是与比亚迪有关。
比亚迪董事局主席王传福近日在接受采访时表示，比亚迪最新研究出的磷酸铁锰锂电池，可将能量密度提高60%以上，接近三元材料的水平。紧接着，比亚迪董秘吴经胜就对外宣称，该款电池计划于明年实现量产，将主要应用于比亚迪的自产车辆。
此言一出，立即引发行业的广泛关注，对于这比亚迪的这一技术路线，业内褒贬不一。
突破瓶颈 未来光明
事实上，据比亚迪相关负责人介绍，针对于磷酸铁锂的能量密度瓶颈，比亚迪其实一直在进行新电池、新材料的技术研发。显然，磷酸铁锰锂就是其未来的一个发展方向。
所谓的磷酸铁锰锂，是在磷酸铁锂路线下的一种改进型材料，用王传福的话说就是“在传统磷酸铁锂材料里面添加锰元素”。
相关资料显示，磷酸锰锂理论容量与磷酸铁锂相同，为170mAh/g，但是它相对于Li+/Li的电极电势为4.1V，远高于磷酸铁锂的3.4V，且位于有机电解液体系的稳定电化学窗口。4.1V的高电位使得磷酸锰锂具有潜在的高能量密度的优点，这也是它相对于磷酸铁锂的最大优势。
“如果磷酸锰锂的实际容量发挥到与磷酸铁锂相同的程度，其能量密度将比磷酸铁锂提高35%，与电压相当的锰酸锂相比，其能量密度也可以提高20%以上。”天津斯特兰副总经理李积刚介绍，其可以解决长期以来磷酸铁锂面临的技术瓶颈，一旦实现真正产业化，将会产生巨大的应用前景。
2014年开始，宏濑科技打算与美国陶氏化学在国内寻找合作企业，目的就在于打算磷酸铁锰锂材料的规模化量产。
在这些看好磷酸铁锰锂的企业看来，作为磷酸铁锂的升级材料，磷酸铁锰锂既可以解决磷酸铁锂的能量密度瓶颈，同时还可以解决三元材料价格成本高昂的现实难题。
性能掣肘 前景渺茫
与看好磷酸铁锰锂未来发展的支持者相比，质疑和反对的声音明显更为强烈。一些国内外的业内人士普遍认为，比亚迪磷酸铁锰锂电池明年量产的可能性也并不现实。
“磷酸铁锰锂对于比亚迪而言作为一种技术储备无可厚非，但如果真正的大批量应用到动力电池上，短期内并不容易。”对于比亚迪磷酸铁锰锂电池的传闻，李积刚深表质疑。
首先，从材料的生产就还面临合成困难的问题，一位国际知名正极材料企业技术负责人表示，事实上，目前，即便是在国际上也还没有具备磷酸铁锰锂规模化生产能力的企业，只有Phostech和大阪水泥实现了中试性小批量生产。
二是其压实密度和振实密度都比很小，导致最终电池的容量也上不去。理论上磷酸铁锰锂的质量能量密度跟NMC差不多，但是NMC的压实密度比磷酸铁锰锂高很多，NMC压实可以达到3.4，而磷酸铁锰锂只能达到2.3，这样三元电池的体积能量密度还是高不少。
与此同时，磷酸铁锰锂在制成电池时，相应的电解液配套也是问题。
“磷酸铁锰锂的生产目前都很不成熟，电芯这块就更远了，电池要充电到4.1V，这对目前的电解液构成了很大的挑战。这就需要专门针对磷酸铁锰锂开发特种电解液，既要耐高压，又要抑制Mn的溶解，还要兼顾低温性能，难度可想而知。”
上述国际知名正极材料企业技术负责人表示并不看好磷酸铁锰锂的应用，在他看来，材料和电解液的难题，决定了磷酸铁锰锂电池不大可能在2020年前面世。
“磷酸铁锰锂相对于磷酸铁锂除了能量密度有一定的提高以外，其他的优势几乎就没有了。”中科院物理研究所研研究员黄学杰博士称，磷酸铁锂一旦用上锰，其长寿命、功率特性、倍率特性，低温性能等已有优势都会消失掉。因此，在他看来，这种材料未来的使用前景非常渺茫。
勇于“试错” 有待深化
面对业内此起彼伏的质疑和争论，山木电池总经理陈明军有自己的看法：尽管磷酸铁锰锂材料目前在产业化和实际应用中还存在一定问题，但这并不能完全否定其是一种有意义的尝试和探索。
事实上，据比亚迪动力电池事业部负责人介绍，除了磷酸铁锰锂之外，比亚迪还在锰酸锂、三元材料等技术路线上做了长期的积累和探索，这为其未来在新能源汽车领域的发展做了一定的技术储备。
“新能源汽车的市场才刚刚启动，而未来的技术路线也一定会是多元化的方向发展。”陈明军表示，无论是在技术领域还是在市场模式上，多元化的尝试都将会有空利于企业未来的战略发展。
对于比亚迪的磷酸铁锰锂路线的尝试，在市场到来之前，企业可以通过快速试错来做充足的技术沉淀，同时可为将来的产业升级迭代做提前准备。
新能源汽车的发展将会是市场和技术的双轮驱动，而伴随着新能源汽车市场拐点临近，企业的自身技术积累将成为车企之间竞争的重要变量，对于最终的产业格局都将可能产生直接影响。
