目前国内动力电池主要分为磷酸铁锂、碳酸锂、镍酸锂及三元锂等四种，其中又以磷酸铁锂和三元电池的占比最大。数据显示，2015年国内动力电池需求量为15.7Gwh，其中磷酸铁锂的出货量为10.8Gwh，三元材料电池出货量为4.26Gwh，二者占整个新能源动力电池需求量的90%以上。
与磷酸铁锂相比，三元材料具有高能量密度比、循环寿命厂、重量轻等特点，以能量密度为例，磷酸铁锂的能量密度为120WH/KG，而三元电池的能量密度可以做到180WH/KG。在储存性能方面，二者的容量都可以恢复，但前者每月衰减3%，而后者的衰减力度仅有1-2%,性能更优。不过，三元材料电池在继承高能量密度优势的同时，也预示着它更容易发生爆炸。工信部曾于今年1月将三元锂电池暂缓在客车上的推广，就是出于对安全性的考虑。
无论是政策还是市场占比规模，当前三元电池并不存在压倒式优势，但我们认为，三元电池是未来新能源汽车产业链发展的长期趋势，相比碳酸锂，当前三元电池概念股的投资价值凸显。
为什么这么说?首先，在国内三元电池的主要使用范围是乘用车和专用车领域，政策对三元电池的负面效应有限。太平洋证券的数据显示，2015年三元锂电池在乘用车及专用车的使用上为3.03Gwh，大幅高于磷酸铁锂近50个百分点。
工信部对三元锂电池的暂缓范围只局限于客车，主要是因为客车的电池数量多，容易发生爆燃事故。工信部一手抓一手放，这种“胡萝卜+大棒”的方式显然也是认可三元锂电池的优势，只是这个领域在国内起步较晚，目前尚无成文的行业标准，后续政策上极有可能以提高电池安全标准为主而非打压限制。
其次，中外对比来看，三元锂电池不是不可用，关键还是看技术。特斯拉使用的便是三元锂电池，比亚迪虽然是国内磷酸铁锂电池最大的生产商，但在最新款车型“宋”级上也采用了三元材料电池，中外两大新能源整车企业对三元锂电池的使用具有示范性效应。