国际战略与投资集团发布公告称，美国电动车制造商特斯拉的电动车年产量将达50万辆，这将使其所使用三元材料(NCA镍钴铝)电池成本下降约30%。8月15日，东风汽车的控股公司宣称将向浙江时空电动汽车有限公司采购5千-1万台纯电动客车，该车也采用了与特斯拉同款电池。
10月21日至22日在北京的“汽车节能技术及推广研讨会”，卢世刚表示，“十二五”期间，我国863计划开始支持三元材料动力电池的研发。2012年，财政部、工信部、科技部设立了“新能源汽车产业技术创新工程”，支持8家电池厂开展电池产业化，电池比能量要求达到180Wh/kg，每年企业产能要求达到5亿安时。按此推算，2015年我国的三元材料动力电池产能将达到40亿安时。三元材料相对于磷酸铁锂电池更长的续航能力正受到愈来愈多电动车生产企业青睐。而以比亚迪为代表，在磷酸铁锂电池技术上已经领先的企业也在将这一材料深化发展，最终决定两种电池命运的既有政策驱动、有影响力企业决策等因素，更多还是源自市场对电池低价、安全及性能的追求。
近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国车企看到了希望。今年上半年开始，中国车企纷纷将目光转向三元材料。
2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、众泰等一众厂家都表示，将在最新车型中采用三元材料。江淮汽车早就宣布，在其最新电动车和悦IEV5上，将采用三元材料电池，据称其续航能力将达到200公里左右。北汽新能源汽车有关负责人介绍，北汽的纯电动车现在还采用的是磷酸铁锂，但也正研发三元电池。有数据显示，在即将上市的十三款车型中，只有比亚迪、东风、长安等品牌的五款车仍采用磷酸铁锂电池，其余都已转向“三元”。
在三元材料技术路线“呼之欲出”的时候，也有业内人士表示了对这种发展趋势的担忧。有人认为，我国生产三元电池的能力与日韩相比，尚存较大差距。另外，三元材料对工艺要求非常高，从元素比例、分子结构到正负极材料及隔膜电解液等都需要系统性开导。而特斯拉最核心的技术优势是电池管理系统。
虽然面对技术难题，但企业仍然热情不减，这与国家新能源汽车补贴政策的规定有关。因为政策是根据续航里程对车企进行补贴，三元材料显然更容易获得补贴。这也使得三元材料饱受质疑的安全问题遭到忽略。
当升科技是国内最大的钴酸锂生产企业，由于钴酸锂越来越不能适应市场，公司业绩近年来一直平平。为谋转型，公司正积极向三元材料转型。在李建忠看来，未来3~5年，NCM/NCA将成为电动车用锂电的主流正极材料。当升科技总裁李建忠认为，从能量密度上讲，锰酸锂好于磷酸铁锂，镍钴锰多元材料NCM又好于锰酸锂，镍钴铝材料NCA又好于镍钴锰多元材料NCM。此外，湖南杉杉、深圳天骄等国内有实力的正极材料生产企业纷纷加大三元材料的开发，尤其是高镍三元材料的研发，都将成为未来三元材料的发展趋势。