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电动车难乘限牌政策“东风”

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-04-09  作者:鑫椤资讯
在汽车限牌政策下,购买电动车是迅速成为有车一族的最佳选择,但即使普通汽车牌照中签率微乎其微,新能源车牌仍无人问津。

限牌政策难以刺激电动车需求

无论是在博鳌亚洲论坛还是在近期媒体报道上,汽车限牌都是各方关注的焦点。继上海、北京、贵阳、广州、天津后,杭州也于日前出台了汽车限牌政策,依照惯例,电动车并不在受限之列。限购政策对电动车“网开一面”旨在鼓励其发展,但消费者似乎并不买账。

根据北京市最新一期摇号结果,2月电动车发放指标1666个,仅有1428人申请购买,剩余238个指标。即使普通汽车牌照中签率只有0.9%,新能源车牌仍乏人问津。

广州电动车每个月都有1000个增量指标,中签率可谓百发百中,但由于消费者对电动车的认识不够,所以每个月指标都有剩余。

而天津刚刚过去的3月份摇号中,个人电动车有效申请量更是从2月份的125人下降到85人。面对普通汽车的低中签率和高价车牌,仍有数百个节能车摇号指标无人“认领”。

消费者“用脚投票”的事实说明,仅靠限牌政策,难以有效刺激电动车需求。

价格贵和续航短仍是消费者主要顾虑

电动车的性价比和充电网络仍是消费者的主要顾虑因素。

虽然电动车已实现商业化,但是其性价比远逊于传统汽油动力汽车。续航里程和制造成本的矛盾始终无法调和。要想跑的远,就需要大量的电池;而使用大量电池,成本就无法控制。

雪佛兰沃蓝达相当于科鲁兹的电动版,两者基于同样的基本平台,但由于电池成本居高不下,沃蓝达的售价高出科鲁兹近1万美元,销量也仅为科鲁兹的十分之一。

充电网络不健全也导致电动车难以被消费者接受。国家电网曾想自己建设充电站,按此前规划,到2015年,电动车充电站规模将达到4000座,2020年达到10000座,建成完整的电动车充电网络。

但截至2013年底,国家电网仅建成充电站400座,离2015年目标非常遥远。近期,国家电网还提出将把电动车充电设施对社会全面开放,谁想投资谁就投。这也从侧面反映出充电网络建设之难。没有电,电动车寸步难行,与其买了电动车半路抛锚还不如不买。

此 外,地方保护也是影响电动车普及的一大障碍。比亚迪是国产电动车的代表,其生产的插电式混合动力车“秦”在深圳、上海、天津都打开了市场。享受地方政府免 摇号和新能源车补贴政策,但在北京却面临难以“落户”的局面。因为插电式混合动力车不符合北京新能源车的准入标准。没有销售网络,电动车的维护和保养也是 个问题。

车市微增长下电动车前景堪忧

自2010年北京开始实行汽车限购以来,相继有多个城市跟进推出了汽车限购及限行措施。根据中国汽车工业协会统计,深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等六个城市也存在限购的可能性。严重的环境以及交通压力将促使更多城市加入到汽车限购的行列。

目前中国汽车保有量不足美国的十分之一,绝大多数消费者都是首次购车。在限牌压力下,消费者购车更倾向于一步到位,价格高、续航短、购买不便的电动车很难成为消费者的首选。

日本投资银行野村证券预计,由于政府的限制措施,2014年中国汽车销量的增幅会降低到10%,较2013年下降4个百分点。在汽车销量整体下滑的背景下,电动车也无法独善其身。

当然,电动车也并非没有机会。2013年北汽一共销售了1628辆电动车,在全国市场占有率的四分之一,位居全国第一,背后离不开政府的支持。北汽不仅在北京投入了为数不小的电动出租车,还在积极开拓政府采购市场。

公交车、出租车和政府用车往往有固定的行车路线,很容易配建充电设施。北京、上海这些城市公共用车规模数以万计,通过简单规划就可以提振电动车的销量。

事实上,即便在电动车技术更为发达,市场更为健全的美国,电动车销量依然不佳。2013年美国电动车销量不足汽车总销量的1%。对中国来说,如何平衡政策引导与市场机制间的关系将是电动车发展的关键。

 
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