Elective最近与日产在德国的经销商圈子进行了交谈，发现了一些有关热切期待的60千瓦时Leaf车型的新信息(但尚未得到证实)。我们已经知道电池输出功率将从目前的110 kW (147 hp)增加到149 kW (200 hp)。我们已经看到了照片证据，直流充电功率已经增加到102千瓦(至少在原型上)。在释放模式下，这个充电率可能会稍微降低到略低于100千瓦。即使在欧洲，充电标准仍然是CHAdeMO，这可能是日产的战略失误。我们也知道，电池供应将从日产部分持股的子公司AESC转变为新的化学LG化学电池。
我们中的大多数人都希望，鉴于当前一代LEAF的电池发热问题，日产将获得这个项目，并为60千瓦时的LEAF配备像样的电池热管理，使用主动液体冷却。
尽管有这些希望，根据新闻，60千瓦时的叶片将坚持空气冷却，虽然这一次有一些活跃的风扇(不存在于目前的叶片)，我猜测，冷空气从乘客舱的空调冷却器转向。这是目前日产e-NV200轻型商用车使用的电池冷却系统类型。即使这样，仍然会进行一些充电功率节流，以避免电池组过热。
考虑到当前LEAF的70％补充，甚至限制为46千瓦，为电池组增加20摄氏度的热量，通过92千瓦充电增加50％的能量似乎是不可避免的 - 其他事情 相等 - 加上至少两倍的热量（是的，这是单个直流电荷增加的40摄氏度）。 这是电池冷却系统必须克服的挑战。 对于所有当前的电池单元化学成分，根本不可能以大约100kW的电池对电池组充电20-30分钟（增加33到50kWh的能量）而不会在电池中产生巨大且可能具有破坏性的热量。 唯一的解决方案是将热量快速地从电池中转移出来 - 通常是通过电池组主动循环冷却液并通过散热器输出，因为几乎所有最近的电动汽车都是这样设计的。 设计精良的活性液体冷却系统的唯一可行方法是：
` 继续出现臭名昭着的快充门事件(不是它希望的），或
` LG化学提供的电池组具有神奇的低内阻(不太可能)，或
`为了使电池组电压从当前的360伏特上升到600或800伏特(非常不可能)，或
`日产为LEAF配备工业强度的空气冷却系统(希望如此)
该报告的作者彼得·施韦兹(Peter Schwierz)表示，日产最初计划在最近的洛杉矶车展上发布60千瓦时的Leaf车型，现在将在2019年1月初的消费电子展(Consumer Electronics Show)上发布，也就是一个多月之后。60千瓦时的Leaf据说与现在的40千瓦时的Leaf有着相同的车身设计，而且可能在很大程度上与客舱设计相同，只是电池和动力系统升级了。这款60千瓦时的Leaf将于2019年5月在欧洲上市销售。
我悲哀地预测，充电节流“解决方案”看起来仍将是60千瓦时LEAF的一个不受欢迎但可靠的“特性”，尤其是在需要在温暖和炎热的气候中多次充电的高速公路上。你觉得怎么样?日产真的会再一次不使用主动液冷吗?即使在它过去给LEAF客户带来了那么多问题之后?他们是否有一个聪明的解决方案，将会是一个更好的解决方案，而不是目前在成功的电动汽车中标准的经过试验、测试和证明的液冷设计?还是我们将再次看到快充门事件？