日前，财政部、科技部、工信部以及发改委正式下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），并于2017年1月1日起实施。“本次政策内容与市场预期基本一致，出台时间点也符合预期。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者。
“尽管补贴政策出台时间的推迟以及补贴退坡让企业倍感压力，但国家对新能源汽车产业的支持这一点并没有变化。”微宏动力市场副总裁宋寒在接受记者采访时表示，“此外，由政策驱动转为逐步向市场驱动过渡，也有利于破除地方保护主义，避免劣币驱逐良币现象的出现。”
利好三元电池
《通知》指出，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。将提高电动乘用车能耗要求和续驶里程门槛要求，同时引入动力电池新国标，提升动力电池的的安全性、循环寿命、充放电性能指标要求。
另外，对于因产品质量引起的安全事故的车型，将倒扣补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。建立市场抽检机制并建立《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的动态管理制度。
“引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛，将对动力电池的产品提升带来较大影响，将有效抑制电池的低端化散乱问题。对提升能量密度，降低价格，实现动力电池行业更快发展具有积极的拉动作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者。
记者从申万宏源了解到，《通知》对于准入门槛的提升，有望带来市场集中度的提升，淘汰竞争力弱的企业。“我们认为动力电池是整个产业链里市场集中度最高、技术门槛最高的环节。”申万宏源在报告中表示。
《通知》中对能量密度高于120Wh/kg的车型按1.1倍标准给予补贴。对此，崔东树的解读是，“新能源汽车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。而《通知》也是倾向能量密度高的三元电池多一些，同时也是对特色快充等给予照顾。”
记者从广发证券获悉，由于目前磷酸铁锂和523型三元电池通常能量密度在90—120Wh/kg之间，因此政策是鼓励622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元电池。
至于三星、LG等主攻三元电池的外资企业何时能进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，享受相应补贴？“近期韩国三元电池进入仍很难，这为国内电池厂商抢占市场提供了时机。不过，未来会对外资三元企业放开，只是验证过程肯定缓慢。”采访中，一位不愿具名的电池企业高管告诉记者。
强化安全关切
电池能量密度越高，安全方面就越需注意。虽然2016年暂停三元电池用于客车的举措后来解禁，但与磷酸铁锂电池相比，尽管三元锂电池能量密度更大,但安全性却受到质疑。真锂研究首席分析师墨柯认为，“确定以电池系统能量密度为标准来补贴，虽然这符合技术发展方向，但也要同时加强管理，确保安全。”
《通知》同时加强对电池安全的监管，出台了第三方认证的办法。据了解，主要是检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”。前者按热失控测试条件进行试验，测试对象不应发生起火、爆炸；后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法，测试对象不会发生热失控，蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。
江苏天鹏电源总经理陈璇也告诉记者，“三元622技术目前还不是很成熟，今年要达到120Wh/kg（纯电动乘用车）或115Wh/kg（纯电动客车）还是比较难的，明年倒是有可能。在现有体制下，提高能量密度的同时，强化安全管理是必须的。”
墨柯认为，《通知》对电池能量密度的要求，“也是在洗牌。一些能量密度达不到要求的车款将被清洗出市场。同时，能量密度更高的电池也不是谁都可以开发出来的，对于电池行业也是一个洗牌。”
在陈璇看来，下一步，车企和电池厂的合作将更为密切，有利于行业朝更加健康的方向发展。
燃料电池汽车最受青睐
《通知》中对燃料电池汽车补贴延续，按照燃料电池汽车的类型进行补贴。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴；对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴；对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。