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所有人都看好的电动物流车产业 还要经历哪些冰与火考验

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-08-15  来源:第一电动
    政策、市场、技术是牵制所有产业发展的几个宏观因素,对于电动物流车产业也一样。2015年电动物流车产量达4.49万,相比2014年的2178辆,年度同比增长超20倍之多,增长势头迅猛。而今年上半年的产销量情况似乎并不佳,多家电动物流车生产企业向第一电动网记者表示,“上半年产销量为零。”电动物流车产业的繁荣仅是昙花一现吗?未来市场的发展前景如何?结合2016电动物流车大会上产业大佬们的观点,笔者从市场、政策及产品优劣几个方面对电动物流产业的前景做出如下分析。
 
    市场空间巨大 2000亿市场价值可期
 
    电动物流车的市场有多大?单看其在快递、物流行业的应用,就可以略知一二。根据国家局公布的数据,2016年上半年,全国快递服务业业务量累计完成132.5亿件 同比增长56.7%,预计在2020年全国业务量可达 500亿件,年业收入达到8000亿元。
    目前,快递行业使用的交通工具,在城市间干线:往返于转运中心之间,运输工具包括航空、汽运以及铁路等,公路干线运输主要的车辆是集卡、甩挂和大型厢式货车;城市内干线:往返于转运中心和城市内网点之间,主要的运输工具是小型厢式货车;末端派送:从网点送达客户,主要的运输工具是电动三轮车或电动两轮车。以2015年为例,全年物流车产量约为300万辆,如果这些车能够全部替换成电动物流车,整个市场的价值空间岂止2000亿。
 
    而且,电动物流车的应用并不仅限于第三方物流企业、邮政物流行业、快递运输等领域,在电商企业、家政公司、大型批发市场、供货商、冷链运输、烟草运输、搬家公司、港口运输等行业未来也可有所作为。
 
    政策导向明显 具体措施模糊
 
    结合国家对新能源汽车推广的大背景,在中央层面,有对电动物流车的补贴政策,专用车、货车推广应用补助标准:“按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。”在地方,地补的标准也基本是1比1配套,上线不超过整车价格的60~70%、免征购置税、充电桩补贴30%等补贴鼓励;同时,也有配合补贴的推广鼓励政策,例如:一些城市对纯电动物流车给予全天候、全路段通行优惠,一些城市划定时间和区域允许电动物流车自由上路,而对传统物流车禁行。
 
    但是,尽管对电动物流车开放的城市已有20余个,对传统物流车限定问题还没有落实,真正限制物流车上路的城市只有几个大中型城市、热点城市,对电动物流车似乎没有特别绿色的空间。
 
    从补贴政策上看,中央的补贴标准表述的含糊,“按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。”而如何细化并没有相关文件。中央政策如此表述,地方政策也跟着这样含混的表述,因此补贴标准并不明晰。
 
    加之受骗补的影响,《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》恐将重新发布,及新能源汽车推广目录和电池目录的重审,使得多家电动物流车企业表示“手里订单不少,但是还不敢生产,上半年产销量几乎为零。”
 
    产品技术掣肘 归根结底还是电池
 
    除了良好的市场发展空间,及较好的政策导向支持,电动物流车第三大优势使用成本的优势。尽管优势多多,电动物流车的推广及使用在产品技术及相关配套设施、售后服务等方面仍有一些弊端掣肘。圆通速递CEO相峰在8月4日第一电动网举办的2016电动物流车大会上,从快递行业角度谈了电动物流车存在问题:第一,目前的电动汽车,质量上仍然不够成熟,电池在冬季的衰减程度严重;第二,通过某地区暴雨影响来看,各个品牌的车辆防水性均不够,多数车辆短路故障,有待进一步提高技术改造。第三,低价是行业关心的核心因素之一,电动物流车目前的采购成本较高。第四,电池回收机制没有建立,发展电动汽车几年后,电池污染不容忽视。除了相峰谈到的这些弊端外,其实还有一个要需要考虑的因素就是电池安全性问题,尽管这一问题在物流车领域并不突出,但作为大量推广的领域,电动物流车的安全性问题也不容忽视。
 
    其实,这些问题归结起来就是一个问题——电池问题,包括能量密度、安全性、成本、衰减程度、防水及回收等方方面面的问题。
 
    对于电动物流车的电池该如何选择?宁德时代新能源商用物流车平台销售总监沈光给出一些建议,“鉴于专用车电池重量必须控制在整车的25%以下政策要求,而中国物流车用户有超载的习惯,所以我们推荐物流车用三元材料。在包封形式上有三种:硬壳、软包、圆柱,现在主推的还是硬壳。因为物流车使用环境很恶劣,客户对车辆性能追求更极致,希望车辆使用的时间越长越好,从初期的成本来说硬壳更贵一些,但是从产品的全生命周期来说成本更低。此外,硬壳的安全性更高。”
 
    有光明的大趋势 行业信心充足
 
    虽然现阶段,政策不明朗、电动物流车的采购成本还不能降下来,产品的成熟的还不够,电动物流车的市场潜力已经被一些企业所认可,深圳运创租赁有限公司董事长黄继宏表示“不管有没有国补和地补,不管电动车的技术成熟的方向在哪个地方,推动城市电动化是我们要干的事情,从宏观层面上是国家策略,从市场角度看,有40%-50%的利润空间有待于挖掘。”
 
    从去年的新能源汽车的推广量来看,虽然乘用车的比例要远高于专用车。但新能源车作为一种新兴产品,受限于发展时间,产品技术难免有不成熟之处,再加上相关配套的基础设施不够完善,对于私人消费者的用户体验未必良好。因此,笔者认为,对于新能源汽车的推广及试水,在公共领域发力要好于在私人领域的发力。所谓的公共领域,即物流、快递行业、公交车的产品更新、分时租赁领域的应用,以及公车出行方面的应用。
 
    目前,通过骗补事件的清查,国家相关部委也在紧锣密鼓的制定新推广政策及技术标准,就是想给企业一个公平清朗的市场环境,加上电动物流车广阔的市场需求,相信随着产品技术的成熟、消费者认知度提升,以及各种商业运营模式的成熟,电动物流车会有不错的市场空间。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写:CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织。协会成立于1989年12月,现有530多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、动力电池应用分会和电池隔膜分会等十个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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