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生产资质放开日 低速电动车企业切勿“自作多情”

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-07-10  来源:电车汇
  近日,是国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称“规定”)的实施日。不过,不少行业同仁却对低速电动车行业的发展多有微词。一种说法是,如果让低速电动车按照汽车的标准生产销售,那么将瞬间置之于死地;另一种说法是,低速电动车必须要强行纳入机动车范畴来管理。其实,不管是哪种态度,归根结底还是因为两点:
  
  1、低速电动车是政策“洼地”。
  
  2、低速电动汽车在部分区域的野蛮生长,引发了监管机构之间的利益博弈。
  
  提“政府放松监管”的都是无良媒体
  
  近来,有关低速电动车纳入地方管理体系的政策在全国十余个城市和地区发布,但却有不少媒体、企业、机构将其解读为“低速电动车解禁”。在笔者看来,这是严重的误区。
  
  笔者对纳入低速电动车规范管理的地区经过一番简单调研后发现如下共性:
  
  1、当地或存在低速电动车或零部件企业;
  
  2、当地低速电动车已危及城市交通安全;
  
  如果是第一种可能,那么可以理解,政府规范低速电动车管理,是充分考虑扶植地方企业,规范政策管理之后的结果;如果是第二种可能,那么更容易理解,当政府无法抑制低速电动车在某一区域的消费需求时,快速的规范化管理,将是切实保障交通安全的最佳选择。不过,不少企业、机构、媒体,却将其解读为了“解禁”,或者干脆称之为“允许上路”,在笔者看来,这是对舆论的误导,更是对消费者的误导。低速电动车的规范化管理,需要地方政府积极配合实现,更需要企业明确身份。在笔者看来,做好产品往往比做好政府关系更有价值。
  
  民间机构打政府旗号多为骗局
  
  在我国,全国汽车标准化委员会,是毫无争议的汽车(包括新能源汽车)的标准编制机构。而因为低速电动车目前还没有明确身份,因此,虽然此前坊间的争论喋喋不休,但GB/T 28382-2012《纯电动乘用车技术条件》中提到的“双八十”(30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里)要求,并不适用于低速电动车。

尽管山东时风、河北御捷等企业,纷纷公开宣传,通过了主管测试机构的各项测试,并取得了检验合格,但对于还没有明确身份的低速电动车而言,在验明正身之前,它原本就是一个没有任何参考标准的“山寨”产品。于是,不少机构和协会,打起了低速电动车的主意。
  
  笔者看来,这些机构和协会,正是抓住了“低速电动车企业离主管部门太远”这一特点,于是,各种企业联盟,标准会议,协会组织应运而生,这些活动的组织者,多半是声称了解政策、标准,或是对行业趋势了如指掌的协会、学会或是媒体,于是,低速电动车行业被炒作的异常火爆。甚至有坊间传闻,不少互联网企业,也看中了低速电动车领域,准备借政策“洼地”一探究竟。时至今日,笔者想问,这些声称能帮助低速电动车“转正”究竟起到了什么作用?想必只有企业同仁心知肚明罢!
  
  归根结底,一种惯性的思考方式区区作祟——“谁掌握了标准,谁就抓住了行业”。不过,要笔者说,掌握标准有一个基本前提,就是你的产品已然成为了标准。而标准终究将成为市场需求的附属品。
  
  就在今年3月颁布的《国务院关于深化标准改革方案的通知》中明确提出,通过改革,把政府单一供给的现行标准体系,转变为由政府主导制定的标准和市场自主制定的标准共同构成的新型标准体系。政府主导制定的标准侧重于保基本,市场自主制定的标准侧重于提高竞争力。同时建立完善与新型标准体系配套的标准化管理体制。事实上,任何一个行业标准的形成,多半是建立在对共性技术、产品的统一认识基础上,讲到这里,试问目前在争分夺秒搞“资质”的低速电动汽车行业企业,你们的技术在哪里?你们又有什么杀手锏产品“独占群雄”?
  
  赚钱还是做产品?代沟?
  
  感慨的说,目前的低速电动车行业,虽然较7年前刚刚起步时候进步不小,规范不少。但毫不客气的说,低速电动车行业,依旧没有摆脱“四个轮子+一组沙发”的电瓶车发展模式。虽然过往,有来自传统车企的工程师,火速加盟了这一阵营,但当他们用乘用车的技术要求向老板“土豪”们提出研发和技术投入的需求时,得到的回复通常是“NO”。第一,以目前低速电动车的利润水平,根本无法支持与乘用车研发相当的投入;第二,比起为消费者生命安全负责的乘用车企业“大佬”,低速电动车企业管理者,多半并不具备对汽车研发、生产的清晰认识,更别说对消费者安全的责任心了。
  
  不过,依靠行业整合,传统汽车制造商,把生产资质引入低速电动车领域的案例,也已成为了行业默认的发展模式。最典型的诸如新大洋与吉利、众泰的合资;以及康迪与吉利、众泰的合资。也正是因为这种合资,推热了“城市微公交”和“分时租赁”等商业模式。不过,在这些自主品牌整合低速电动车的背景下,还是出现了众泰新能源总经理带团队“走人”,吉利汽车独立“新大洋”事业的格局。这些都从侧面说明了,低速电动车企业带来的不健康和不稳定是内生的,自发的。
  
  就在近日,一位资深的低速电动车企业朋友对笔者说:“针对低速电动车目前的消费群体,如果整车定价在3万元以上,基本不会有基于目标市场的推广可能。因为在这个市场,车辆售价每升高100块钱,都意味着要拿出让消费者多掏钱的足够理由,否则无异于自杀。”不过,笔者认为,对于一些已经取得生产资质,并经过整合的低速电动车企业,它们的产品是否会通过相对于传统车较低的价格进入中、大型城市销售?没有别的可能,产品品质决定一切。因为一台让城市消费群买来当“玩具”的产品,根本不具备生命力。
  
  供应商早该联合抗议
  
  据笔者了解,截止目前,低速电动车领域的控制器,已被珠海英博尔等几家企业完全垄断。换句话说,是他们绑架了低速电动车厂。不过,也有数位低速电动车的零部件供应商对笔者吐槽:“低速电动车市场的零部件供应价格,已经被同行做烂了。”经过调研,的确如此。据笔者了解,低速电动车行业的电池、电机价格,已统统接近零部件供应商的成本线,不过,他们之间依旧在拼命进行着价格战,试问,当与低速电动车企业的合作,在多半企业看来,是毫无利润的徒劳时,这个领域的供应商,还能为产品品质的提升提供支撑么?
  
  从2007年至今,一些营销渠道广,产品质量好的企业走在了行业前沿,并一举形成了全行业的品牌带头效应。但现如今,说起时风、宝雅、道爵、比德文等响当当的业界品牌,却并没有形成对既定市场的替代效应。相反,部分通过整合取得资质的企业,却已叫嚣着挺进了大城市,试问,这是因为机遇不好么?归根结底还是产品和技术!没有优质供应商的有力保障和资源支持,单凭一己之力将难上加难。
  
  写在政策实施的第一天,希望政策的实施,不是低速电动车的企业牵绊,希望无力的吐槽可以让部分行业同仁警醒。低速电动车在发展的过程中,已悄然形成了两极分化的市场格局。这种极端的格局,很可能催生一个巨大的市场,也可能断送一个优质的企业。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
本会服务范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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