消息称比亚迪正在从“垂直整合”走向“改革开放”，拆分旗下包括动力电池等多项核心业务，从以前封闭的自给自足模式，改而向全行业开放，参与市场竞争。
笔者分别从比亚迪公关部、某位比亚迪发动机ECU系统工程师两个角度确认了此事。汽车商业评论的一份报道则显示，比亚迪的供应链改革早在两三年前就已经开始。
比亚迪的这一做法颇有一副“比亚迪干掉比亚迪”的意味。
以动力电池为例，比亚迪发动机ECU系统的这位工程师向汽车记者透露：“我们不仅电池对外供货，我们的电机，电控，ECU、VCU都可以对外合作。成本导向倾向于利润导向，虽然短期内，类似我们这样的零部件供应商压力山大，不过长远看，更有利于我们做大做强，不仅提升比亚迪的整车品牌，也能提升我们的零部件方案品牌”。
而在这次正式的改革开放之前，比亚迪几乎所有东西都是自产自销。汽车商业评论的报道称，比亚迪甚至自己制造设备工具。
以动力电池为例，正是依靠在动力电池领域的极早布局，比亚迪才在新能源车领域取得了明显的领先优势。但随着市场竞争环境的变化，如今比亚迪在新能源领域的领先优势已经没有那么大。
如果用“一骑绝尘”来形容早年的比亚迪新能源的话，现在的比亚迪新能源在市场份额上已经趋于稳定，突破的空间已经很有限，甚至有被竞争对手抢食的风险，而其动力电池的优势也被逐步缩小。走向开放是必由之路。
采访实录：比亚迪发动机ECU系统工程师
汽车记者：哈罗，比亚迪各项业务的拆分，有官方文件不，求采访。
比亚迪发动机ECU系统工程师（匿名）：你要采访我们高层啊。
汽车记者：高层讲的话比较官方，采访高层以下比较实际，谈谈看法，可匿名。
比亚迪工程师：现阶段开放资源，市场化，更有利于发展。公司现在已经有落实政策，从大的动力总成到小的零部件都已有启动合作项目。就我们技术而言，我们也可以考虑对外整体方案供货。
汽车记者：为什么是现在这个时间点来做这样一个大变革？伤筋动骨啊。
比亚迪工程师：市场做大情况下，我们单一公司资源总是有限的，可能很多实验验证都来不及开展或不充分，引入外部更强或规模化的零部件以后，品质管控更容易做。规模化的产品，成本可能更低于我们自己花大精力投入研究的。
比亚迪工程师：市场驱动嘛。大家都在快速进步，行业也在高速发展，以前可能比亚迪想要的东西外面没有或做得不好，现在可能就不一样了，所以垂直整合的优势已经不再明显，现在大家是做精，我们也要调整。
汽车记者：对人的冲击有么？会不会有人下岗啊？
比亚迪工程师：岗位调剂会有，下不下岗，看你的产品会不会被市场自然淘汰，危机意识公司要有，个人也一样要具备。
从上述采访不难看出，比亚迪正在从“闭关锁国”走向“改革开放”，这对比亚迪本身（包括传统汽车、新能源车、零部件等）、以及对中国的新能源汽车产业，将产生深远的影响。
在此之前，汽车记者就此事采访了浙商证券郑丹丹，以下为采访实录。
采访实录：浙商证券分析师郑丹丹
汽车记者：比亚迪动力电池部门为何会选择这个时间点拆分这个业务？
郑丹丹：时点的选择，取决于公司管理层的决定。在我们看来，现在是动力电池降成本、推动产业发展的关键时点。2016年，我国新能源汽车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆；2020年产销量目标是200万辆。也就是说，未来三年里，年度产销量要增长约2.9倍。这个销量目标的完成，需要靠整个产业界许多家企业合力而为。
汽车记者：比亚迪拆分动力电池，向所有汽车制造商供货，会对比亚迪自己的新能源车业务带来怎样的影响？
郑丹丹：比亚迪在这个时点拆分动力电池业务，对其自身而言，有两大好处：其一，为更多的整车厂供货，如果推进顺利，将利好增收，分享市场红利；其二，通过为外部整车厂供货，比亚迪的动力电池业务将有机会参与更多车型的联合研发，对于其技术路线的完善、关键性能的提高、生产工艺的改进，都有重要意义。
汽车记者：比亚迪拆分动力电池业务，会改变新能源汽车市场的现有格局吗？
郑丹丹：会在一定程度上加剧竞争，同时也会促进行业发展。至于会在多大程度上改变市场现有格局，主要取决于比亚迪动力电池业务对外部整车客户的销售情况。对于比亚迪动力电池业务来说，拓展外部市场，对其在产能规划、持续研发、供应链管理、成本管控等方面，都将带来一系列挑战。
采访实录：LMC汽车市场咨询总经理曾志凌
LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌也向汽车记者表达了其看法（采访时曾志凌总在海外，时差关系未能进行更多交流）。
汽车记者：比亚迪要拆分动力电池、零部件等业务，你怎么看？
曾志凌：独立出去才好做大。
从上述三方观点来看，比亚迪的“改革开放”不仅是大势所趋，而且还是“众心所向”，从这个角度来看，现在开放似乎还有些晚了。不过从媒体的报道、上述工程师的回复不难看出，比亚迪的“改革开放”已经酝酿了很长时间。
短期看，改革期间的“阵痛”会对比亚迪的产品质量、短期内的市场份额带来一定的考验，但从长期看，一个开放的比亚迪，才是市场真正需要的。