这就是上汽和CATL结婚的消息。结婚是因，干什么事才是果，这不，结婚后就产下两子：时代上汽动力电池有限公司（以下简称：时代上汽）和上汽时代动力电池系统有限公司（以下简称：上汽时代）。
前一家公司，CATL是当家人，在注册资本金20亿中，CATL拟持股51%，上汽管理拟持股49%。
后一家公司，上汽当家，在注册资本金3亿元中，上汽管理拟持股51%，CATL拟持股49%。
钱不重要，重要的是这两家公司合作过日子要干什么。
时代上汽是要做动力电池生产，也就是干CATL的老本行，锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务。
上汽时代则是一家PACK工厂，负责电池的模块和系统开发、生产和销售。
两条线，分工明晰，任务各重，是自己兄弟互相联合占有市场的思维。
有好事者把上汽和CATL的联姻，归结到为了对付比亚迪。
这样的想象有其道理。
就在前几天，比亚迪就突然宣布，要将旗下的动力电池生产公司公众化，不再是比亚迪一个“内部”企业，而是要敞开大门，向全社会提供电池。也就是说，比亚迪电池开始从自我循环，步入了社会市场化的竞争环境，不仅给自己企业提供电池，还要为了其他企业进行配套。
但是，从CATL和比亚迪发展路径上来看，CATL有磷酸铁锂电池，但也有三元材料电池。比亚迪则是磷酸铁锂的代表。技术路线上，两级家公司也不在一条道路上。
市场竞争是存在的。当比亚迪电池开始走公众化道路时，无疑就是在盘剥其他电芯企业的市场，CATL有次担忧也不为过。
在笔者看来，CATL和上汽的“婚姻”，不是闪电形成的，而是经过了一段时期的“恋爱”。从这个角度讲，和比亚迪新闻撞车纯属是意外事故。
强强联姻，必有缘故。
从业态上来说，上汽和CATL早有合作，并且在一款纯电动车上有合作。这次的亲密行为，只不过是深度合作的延伸罢了。
优势互补也是两家大公司走到一起的必然。
上汽没有电池厂，但是有模块和系统开发企业；CATL没有整车厂。
合作，解决了彼此产业闭环的问题。
“在新能源汽车领域，上汽是目前国内唯一一家在纯电动/插电式混合动力/燃料电池三条新能源技术路线上均积极开展技术产品开发的车企。到2020年，上汽新能源年销量目标将突破60万辆。”上汽集团有关人士说，上汽不会放弃任何机会去更多地介入新能源汽车行业。
截至目前，上汽新能源汽车产品有：荣威750Hybrid混合动力轿车、荣威e50纯电动轿车、荣威e550插电混动轿车、荣威e950插电混动轿车、荣威e50MY16纯电动轿车、荣威eRX5插电混动SUV、荣威ei6插电混动轿车、荣威ERX5纯电SUV等。
在电池系统设计和BMS方面，上汽自主掌握除电芯以外的电池系统设计集成、制造和BMS软硬件技术，电池系统总体性能达到世界领先水平。上汽自主研发的BMS软硬件，采用高度集成化电芯管理芯片，大幅简化电芯监控电路；率先采用AUTOSAR4.0软件架构，SOC敏感区间精度达到1%，全区间精度达到3%。
60万辆车需要多少电池，谁都能够算得出来。
在动力电池制造方面，CATL是中国最优秀的企业之一。
2016年10月10日，CATL在江苏溧阳投资100亿人民币，建造年产能高达10GWH的锂电池工厂。预计到2020年，CATL动力电池产能将会达到50GWH。而特斯拉在内华达州的超级电池工厂的产能为35GWH，比亚迪此前公布其到2020年实现34GWH的产能建设。
凭借与宝马集团合作的经验，CATL海外市场表现也高歌猛进。
法国PSA选择CATL为其混动车型提供电池。
而最新的新闻则是，CATL成为韩国现代汽车电池的主要供应商。
有专家分析说，2017年，对于动力电池或新能源汽车来说，是一个平稳高速发展之年，但也是一个整个产业加速整合之年。
整合，就蕴含着三层意思：首先是行业并购速度加快，资本投资力度加大；其次是产业升级加快，有些没有规模的企业注定不能存活，或者被收购；第三是产业间跨业态联合加剧，以电池制造企业为中心，开始向上下游发力，与前端或者末端企业进行联合，以共同扩大市场，走共赢之路。