随着17年的前三批新能源汽车推广应用推荐车型目录的发布，近期新能源车的电池提升速度明显加快，尤其是电池能量密度提升迅猛，新能源车的电池线路也更为清晰，这也有利于新能源车的快速发展。
1、客车电池提升
新能源车电池的提升在近两批目录提升明显。纯电动客车的电池仍然是磷酸铁锂为主，而随着第三批目录的发布，能量密度高得电池占比大幅提升。按照电池高于每千克115瓦的1.2倍的补贴标准，第三批中297款车型仅有108款是不能享受1.2倍补贴的。这也化解了新能源客车的补贴降低的压力。
快充类的电池的发展也不是以钛酸锂一统天下的，磷酸铁锂的快充类车型提升较快，形成宇通、金旅、申龙等的磷酸铁锂较好的产品推出。2017年的第二批目录5款快充类纯电动客车，分别为：宇通客车2款，厦门金龙3款，搭载的动力电池全部为磷酸铁锂电池。近期多元化的快充模式选择有利于快充类的技术提升。尤其是随着能量密度的提升压力，钛酸锂的市场前景不好。
快充类纯电动客车是按照快充倍率来划分补贴系数的，其中快充倍率在15C以上的按照1.4倍补贴，快充倍率在5到15C之间的按照1倍补贴，快充倍率在3到5C之间的按照0.8倍补贴。对比5款纯电动客车快充倍率可发现，5款纯电动客车的快充倍率都在5到15C之间，也就是说，第二批推荐目录中5款快充类纯电动客车的可按照1倍的中央财政进行补贴。快充技术除了提升充电倍率，还得考量其他四个指标，分别为能量密度、寿命、安全性、价格。
2、专用车电池提升
专用车的电池主要是定额补贴，因此电池的提升主要是在电量的提升角度，电池的三元化趋势不明显。相对于三元锂的较高价格，以较低成本的可靠产品获得合理补贴也是较好的选择。
专用车的能量密度在90-115瓦为主的区间，120瓦以上的专用车较少，而且近两批的提升速度不是很快。相对于1500元的补贴力度，选择安全适合的电池也是较好的。
3、乘用车电池的三元化趋势持续
17年乘用车的电池也是坚持三元锂的线路较清晰，而且纯电动和插混的三元都是大幅提升的。磷酸铁锂的乘用车装车力度持续下降。
从纯电动乘用车的电池提升看，第三批的已经是三元锂电池120-130瓦的成为主力车型，实现了电池的小型化高密度趋势。磷酸铁锂的电池难以拿到1.1倍的补贴，实际的市场竞争力将大幅下降。
从插电混动的发展看，自主的插混车型只有第一批目录有用磷酸铁锂的。第二批开始的磷酸铁锂基本就没有推出。而且比亚迪也是逐步走向三元锂的线路，这也是很好的发展趋势。一直坚持磷酸铁锂路线的动力电池巨头比亚迪在比亚迪秦100和唐100上将电池从磷酸铁锂变成了镍钴锰酸锂三元锂，体现了三元锂电池的能量密度优势愈发凸显。
4、电池提升效果突出
《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应；2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用。现在看的前三批目录已经有这样的技术提升的明显趋势。
具体发展目标是产品性能大幅提升，2020年动力电池系统比能量力争较现有水平提高一倍达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，2025年动力电池单体比能量达500瓦时/公斤。目前看的电池能量密度已经大幅提升到130左右，这也是政策推动的良好效果，未来电池性能提升仍是主题，降成本的压力不如技术提升的压力大。