全球最大混合动力电池制造商Primearth EV Energy（下称“PEVE”）的总部位于丰田集团创始人丰田佐吉老家、风景优美的静冈县湖西市，被群山和绿树所环抱。凡进入该工厂的访客皆需要签署一 份保密协议，而进入工作区的员工则需要经过不同严格程度的清除异物管理程序，这让它增添了几分神秘感。
多年来，PEVE隐藏在汽车巨头丰田背后，如同“心脏”般为全球丰田混合动力车“供血”。正是这家由丰田汽车株式会社出资80.5%、松下株式会社出资19.5%的混合动力电池制造商，最详尽地记录着丰田混动发展轨迹。
用PEVE的电池产量，可以换算出这些年来丰田混动车的产量。从1996年到2005年，PEVE的年销售额皆低于500亿日元，之后发展加 速，2013年实际销售额达1520亿日元，员工也由当时的200人发展到目前的3300人。而从1996年底PEVE成立到2006年这十年间，混动车 累计产量为100万辆；而截至今年6月10日，累计产量已达到700万辆。PEVE副社长松平近日接受《第一财经日报》等媒体记者采访时谈到，PEVE现 在四家工厂生产的电池所用于的混动车年产量达到110万~120万辆。明年，丰田将在华搭载国产混合动力总成量产和销售的卡罗拉以及雷凌车型，第一阶段的 电池将由日本PEVE将相关材料以及零部件送到中国组装，计划2016年在中国实现电池现地生产。
不过，PEVE的入华计划因“反垄断”产生波折；而坚守混动，也让丰田错过了中国的新能源政策盛宴。这让丰田混动的中国之路显得扑朔迷离。
遭遇反垄断利剑
PEVE计划在华生产混动电池的合资企业，近日因触碰中国商务部“反垄断”的相关条款而横生波折。
科力远、丰田中国、PEVE、新中源和丰田通商拟在江苏设立名为“科力美汽车动力电池有限公司”（下称“科力美”）的合营企业，各方相对应的股权比例分别为40%、5%、41%、10%和4%。科力美计划于2016年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利从事车用镍氢电池模块和电池组的生产。
今年7月初，中国商务部发布《关于附加限制性条件批准科力远、丰田中国、PEVE、新中源、丰田通商拟设立合营企业案经营者集中反垄断审查决定的公告》（商务部公告2014年第49号），该公告指出，鉴于科力美此项经营者集中可能会对全球车用镍氢电池市场和中国混合动力汽车市场产生排除、限制竞争的效果，商务部决定附加限制性条件批准，其中条件之一就是在市场有相应需求的情况下，科力美应该在投产后3年内实现产品的对外销售。
最终结果“有惊无险”。丰田中国内部人士在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，丰田会按照国家部委的批示要求去履行，科力美在投产后3年内 实现产品的对外销售这个条件，对丰田来说影响并不大，具体情况要待关键的合资公司“科力美”成立才会明确。科力美的中方股东科力远董秘伍定军在接受媒体采 访时称，今后科力美如果向第三方销售电池模块将扩大科力远的股东收益，而且科力美的电池极片由科力美旗下的科霸供应，也会扩大科霸的正负极片生产和销售 量。
近几年来，中国镍氢电池增长乏力，产品产值、产量均未超过2008年的高峰，前景堪忧，其发展空间仍然取决于混动车的应用情况。中国汽车流通协会常务理事专家委员会专家贾新光在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，在发展节能与新能源车方向上，丰田与国内其他大多数车企所选择的路径不一样，所采用的电池也不一样，不同于丰田采用镍氢电池，国内其他车企基本上都采用锂电池。
这意味着，科力美的镍氢电池将来投产之后，未必能轻易找到丰田之外的买家。
坚持走自己的路线
丰田目前在中国对混动情有独钟，但由于路径原因，从去年《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的补贴政策到前不久新能源汽车购置税免征新政，丰田皆未被惠及。
不过，在日本市场，丰田实行的却是多元化战略。除了发展普通混动（即非插电式混动），丰田在插电式混动、电动车以及燃料车等新能源车领域也不断突破。为拓展插电式混动领域，丰田汽车正在日本不遗余力地投入，例如现每卖出一辆插电式混动汽车，丰田厂家就要自掏16.2万日元为购车者免费安装充电设备。
此外，丰田还在大力开发氢燃料电池汽车，将其作为未来新能源车重点发展方向之一。丰田目前在日本全国已建好了17个加氢站，FCV量产版燃料电池轿车将于2015年3月在日本正式上市，预售价为大约700万日元，折算成美元不足7万。
丰田内部人士也谈到，丰田未来一段时间在节能与新能源领域将呈现多元化发展。
不过，国务院刚刚公布《关于进一步支持新能源汽车推广应用的指导性意见》，指导思想明确指出发展新能源汽车必须以纯电子驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点是发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
目前，国内绝大多数自主品牌车企以及大众、宝马、奔驰等跨国车企巨头，都选择了纯电动或插电式混动的路径，比亚迪E6、北汽E150EV、江淮和悦iEV以及荣威E50集中往纯电动发力，而比亚迪秦等则朝插电式混动方向进攻。得益于政策扶持，中国新能源车今年以来突飞猛进，中汽协的数据显示，上半年国内新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，比亚迪的秦和 E6在今年上半年销量已超过7000辆。
而丰田、长安汽车、吉利汽车等为数不多的车企则选择了不属于新能源汽车范畴的普通混动路径。丰田中国执行副总经理董长征近日在接受《第一财经日报》等媒体采访时谈到，中国政府鼓励新能源车发展的方向是对的，至于丰田，目前阶段依然着重发展非插电式混动，不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。
“这好比攀登喜马拉雅山，一下要直接登上8000多米的最高峰，也不是不可能，但风险非常大，丰田更倾向于稳扎稳打，一步步来攀登。”董长征说。
至于为何不在华导入插电式混动，丰田内部人士对本报记者解释称，丰田普通混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，至今尚未有一款混动车因 电池问题而召回，更重要的是经过多年在日本、美国等市场上摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。而插电式混动目前在日本所占市场份额 依然较小，新的模式被市场接受还需要相当长的时间，况且普锐斯插电式混动车续航里程只有25公里，而被中国纳入享受新能源车政策的插电式混动车明确规定续航里程要达到50公里或以上。
是否跨过混动阶段而直接发展纯电动，业内对此一直有不同的声音。科技部科技项目专员王秉刚在接受《第一财经日报》记者采访时认为，受限电池等技术，纯电动发展比较缓慢，目前特斯拉也 是一阵虚火，在很长一段时间内不会成为主流车型，而混动是燃油车动力升级的一个主要途径，接下来发展将比较快。未来很大一部分车型都会变成混动。受到平均 油耗政策限制，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，如果不算混动的话，这个指标企业很难完成。贾新光也认为，传统汽车向纯电动挺 进过程中，必须经过混合阶段，目前全球对锂电池安全可靠性的难题尚未攻破，这让纯电动的普及推广受束缚。
谨慎的丰田，有意将日本、美国等市场已走顺的普通混动轨迹在一定程度上复制到中国市场，而随着2015年在华混动国产成本降低以及油耗新政即 将实施，这些也将给丰田在华带来新的发展契机。不过，在未得到政策护航的情况下，丰田能否成功打开中国混动市场，答案则交给了中国消费者。
