自去年6月以来，国内外发生多起电动汽车起火事件，包括特斯拉、比亚迪、威马、北汽等多家知名企业，这也引发了有关动力电池能量密度与安全性如何取舍的激烈讨论。彼时有不少业内人士呼吁，需要将动力电池的安全性放在首要的位置，其次再考虑能量密度的问题。
然而国家补贴政策的制定，似乎并没有放松对动力电池能量密度的门槛限制。前不久有消息传出，财政部会同四部委及国内主要汽车厂商针对“2019年财政补贴意见稿”组织会议交流讨论。初步预估，今年新能源纯电动乘用车160Wh/kg才能拿1倍补贴，过渡期3个月。
虽然，这样的门槛制定与去年整个行业的预期相符，但也在行业内引起不小的争论。相关数据显示，2018年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》共有3946款，其中新能源电动汽车3388款，系统能量密度在160Wh以上的仅有66款，这意味着绝大部动力电池不符合要求。
高于160Wh/kg可拿到1倍补贴，低于120Wh/kg取消补贴。而为了拿到更多的补贴，新能源车企肯定会按照最高财政补贴要求动力电池厂提供最高能量密度的动力电池，而动力电池企业也只能迎合新能源车企的要求，来进行动力电池的研发和生产，优先考虑提升能量密度。
中国科学院院士欧阳明高曾公开发言表示，动力电池产品质量问题是近期新能源汽车起火事件主要原因。补贴政策牵引企业决策，过分追求补贴技术指标，导致技术验证不足、工程解决方案不成熟，给产品安全性埋下了巨大隐患，同时补贴频繁调整也不利于产品质量验证。
“补贴政策一年一变，与动力电池产品开发周期不匹配。”从当前来看，动力电池材料改进开发周期通常需要24-28个月，包括材料开发8个月、测试验证10个月、单体产品认证3个月及实车验证5个月，部分企业为获得补贴盲目追求高比能量，大幅缩短测试验证时间。
前国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也提到，“对行业来说，这是一个敏感的话题，又是一个不能回避的话题！”他提到，很多企业为追求更高的单体和系统能量密度，过分压榨膈膜的厚度。而隔膜厚度不够，很容易被“枝晶”穿破引发电池的内短路。
去年，三元电池的装机量占比为55%，而新的补贴门槛如果坐实的话，三元电池将成为动力电池领域的绝对主流，而其他电池占比将大幅下滑。正极材料方面有望从当前NCM523转为能量密度更高的NCM811。而NCM811不仅量产企业少，安全性问题也没有得到很好的解决。
欧阳明高表示，将补贴和动力电池能量密度挂钩没有问题，但是也要符合技术的客观发展规律，新能源汽车发展节奏要稳。他还建议，安全是电池技术革命性突破的第一重点，只有保障动力电池技术安全，才能守住电动车可持续发展的生命线，而这需要全行业的共同努力。
欧阳明高还提到三点：1、原有的产业化目标（2020年单体达到350瓦时/公斤，系统260瓦时/公斤）是偏高的，从安全角度考虑，我认为不宜强行推行。2、对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频，这是我对财政部的建议；3、尽快推出于电动汽车安全的年检规范。
