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特斯拉量产尴尬:动力电池生产和工厂产能均有瓶颈

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-10-19  来源:第一财经日报
    从2009年开始,特斯拉就致力于首款豪华电动跑车ModelS的研发,2012年新车正式发布,无论是在性能、续航里程还是产品理念上,特斯拉以及ModelS都非常超前。但是在具体的落地上,仅有天马行空的想象力和大胆的创新远远不够,对于汽车来说,研发只是产业链条上的一个小环节,要如期将产品顺利推向市场,需要考虑的是产业资源的整合和调度能力。
 
    自首款新车投产后,产能就一直是困扰特斯拉的最大问题。平价车型Model3上市之后,订单量达到50万辆,为确保尽快交付,马斯克规划Model3的产量目标为8月份100辆,9月份1500辆,到今年12月份达到每月2万辆,2018年共计划生产所有类型车辆50万辆。但事实上,今年三季度,Model3的交付数量仅为220辆,占预计生产量的17%左右。多家机构因此调低了对特斯拉的评级,其股价也因此持续走低。简单点说,特斯拉的产能瓶颈源于两个方面,一个是关键的零部件,比如动力电池的生产瓶颈,第二个就是工厂产能本身受限。特斯拉现在仅有位于弗里蒙特的工厂,年产能勉强达到10万辆。
 
    传统的汽车制造商,在新车推出之前,要为产能做长久的打算。因为涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题,一家工厂一般至少需要3年的时间来准备。与此同时,为防止因为零部件问题引起严重的产能不足,还需进一步与供应商保持密切沟通,提前备货等事宜。按照这种逻辑,马斯克在构想Model3的时候,就应该为未来的产能做准备,而不是应该在已经量产的阶段,频频遭遇产能“地狱”。
 
    此前,多家媒体披露了特斯拉工厂的自动化程度非常高,厂区内仅有150台自动机器人(21.460, -0.26, -1.20%)。近期,有消息称,在特斯拉的部分生产线上,Model3甚至出现了“手工生产”的现象。换言之,特斯拉的高端生产线还未准备就绪,Model3的大部分组件要靠手工制作、组装和拼接。特斯拉方面随后予以否认,认为其“并不准确”。特斯拉表示:“我们仍处在生产爬坡阶段,但每一辆Model3都是在生产线上生产的。生产线放慢到正常速度的1/10,此举是为了确保生产一致性。”
 
    对于汽车制造来说,生产爬坡确实是一个普遍现象,据了解,绝大多数车企投产一款新车,都需要6个月左右的爬坡时间。在正式投产之前,基本上会有一个小批量试生产的过程,更多的问题都会在这一阶段被发现。不过,其生产效率不会低到仅有规划速度或者正常速度的1/10。从这一点出发,非传统汽车制造商出身的马斯克,在生产准备和经验上与传统车企相比,可能还是存在短板。
 
    在今年的法兰克福车展上,奔驰汽车财务副总裁弗兰克·林登贝格(FrankLindenberg)表示:“初期,电动汽车必须要面临较低的利润率。对于部分车型,其利润率将只有当前内燃机汽车的一半。”在市场售价方面,目前的电动车价格远远高于传统车,利润率低的原因在于成本高企,当前的销量规模不足以形成有效分摊。
 
    对于特斯拉来说,成本的压力远高于传统车企,后者有更加成熟的生产制造流程,在初期也无需进行大量投入新增产能,部分非关键性零部件还可以与传统车型共享,传统汽车的利润又可以持续投入电动车的研发,促使其利用技术进步拉升销量拉低成本。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
本会服务范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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