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逐条分析低速电动车国家标准走向,且慢叫好!

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-04-21  来源: 第一电动
    最近一则《低速电动车国家标准公开征求意见》的消息在圈内广泛流传,消息明确指出:“2016年4月14日,国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。2016年第一批拟立项标准,《四轮低速电动乘用车技术条件》在列!”。饱受不明身份之苦的业内人士不少大呼,希望终于来了。然而,在标委会的网站上,看到其中的征求意见说明时,不禁要对低速的业内同仁们泼点冷水,且慢叫好!还是那句话,没标准不行,标准不适用也不行,下面我们就标委会网上的公开的信息,来逐条分析一下,低速电动车的国家标准,将会往哪个方向发展?
 
    一、参照四轮摩托车还是单独设立?
 
    关于低速电动车应该按照哪种方式监管,一直存在两种争论:一种是参照欧盟的L6e、L7e四轮摩托车标准来管理,一种是为低速电动车单独设立一种管理制度。根据标委会网站公示的信息,标准名称为:《四轮低速电动乘用车技术条件》,起草单位为:“中国汽车技术研究中心”,几乎可以肯定,标准选择了单独设立管理制度。而此前行业呼声较高的是四轮摩托车路线,包括百人会也比较倾向这种方式。
 
    二、标准走向?
 
    标委会的网站上并没有公布具体的标准条目信息,但从网站上公布的标准制定的“目的意义”一个栏目里,我们可以逐条分析一下标准的走向。先看标委会公布的内容:
 
    低速电动车存在一些突出问题:一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业,缺乏汽车研发生产所必备的设施条件,大多数产品不符合国家相关标准,没有经过必要的实验验证,安全性能较差。二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证,安全意识差,违法行为多,驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患。三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大,容易造成铅污染,危害人体健康。四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施,有些地方已出台的使用、报废等管理办法不符合相关法律法规规定。为了保障行车安全、引导企业的正规生产,加强管理,需要制定本标准。"
 
    1. “生产企业多为没有汽车生产资质的”:这条表明,标准很可能要求低速电动车的生产企业必须为已列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》内的汽车整车生产企业,和《新增纯电动乘用车》准入企业。众所周知,绝大多数的低速电动车企业包括目前业内知名的领军的企业,资质五花八门,有电动车自行车,摩托车,三轮车,场地车,农用车等等,也有曲线救国的专用车和物流车资质,加上这次标准名称“四轮低速电动乘用车”,明确指出了“乘用车”的范畴,那么只这一条,足以让业内厂家特别是那些前期艰辛付出的开拓者们郁闷心酸了。
 
    2. “中小规模企业”:可以预见,标准肯定会出现以下规定:注册资本不低于*亿元人民币,投资规模不低于*亿元人民币,设计产能达到**万台。(呵呵,以亿做单位是避免不了,设计产能数量按中国一贯惯例,也值两个**了。)
 
    3. “缺乏汽车研发生产所必备的设施条件”:可以预见,标准肯定会出现以下规定:具备电动汽车产品研发和设计能力,每年的研发投入不低于*亿元,并拥有电动汽车三大核心部件之一(动力电池、驱动电机、整车控制系统);必须建立**标准的汽车四大工艺生产线。
 
    4. “大多数产品不符合国家相关标准”:指的是现有的“电动汽车”标准吗?
 
    5. “没有经过必要的实验验证”:产品送检,这是必须的,关键是实验验证的标准。
 
    6. “安全性能较差”:标准可能会要求进行碰撞试验,但碰撞条件不会按照汽车的要求进行。根据有关专家透漏“双70”信息,那么碰撞时速可能按照最高速度的60%选择,即42km/h进行。
 
    7. “驾驶人员大多未取得机动车驾驶证,安全意识差,违法行为多,驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患”:这条举双手赞成,建议一条,请在保险、路权等方面给用户群体不要增加太大的负担。
 
    8. “使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大,容易造成铅污染,危害人体健康”:看来专家透露的“低速电动车转正的必要条件是铅酸换锂电”这一条可能性非常大了。这一条已经做过解读,具体请参考前文《谏言低速电动车管理办法:对锂电池、双70标准合理性说NO》。
 
    既然标准要听取意见,那么我们不禁要问:为什么一定要没有动力去做低速电动车的汽车厂家去做?以前的文章已经做了很多分析了,因为按照现在的开发生产及销售模式或者商业模式,他们去做会赚不到钱,反而庞大的开发生产销售体系成为沉重的包袱,那些投入巨大的生产线都变成了沉没成本。很可能又会出现,想干事的干不了,不想干或干不好的白占位置,甚至出现行政垄断的情况。无论是“目录”也好,“公告”也好,无法把坚决要上项目的企业挡在了门外,无非是“跑部”次数多一些,时间拖得长一点,上项目的成本高一点。
 
    为什么一定要产能达到15万台,20万台?认认真真干好小而美的企业,一年3万台,五万台的更适合这个行业。企业的规模不在大,而在强。为什么必须自建完全的四大工艺,互联时代,资源整合大势所趋,另外看看行业的实际情况,大部分自己的生产线都还吃不饱,这些搞“规模经济”的规定,会不会造成产能过剩和重复建设?有关部门力图设置一个“门槛”,将盲目投资者拒之门外。其实“门槛”的提高,反而会激发了更大的投资热情,家家起步都按照15万辆、10万辆规模规划。结果投资巨大,不是资金不能如期到位,项目久建不成,就是市场还没有形成,建成的生产能力不能完全发挥,大量闲置,企业也长期陷入困境。
 
    对于低速电动车的管理,重要的不是“企业准入”,而是“产品准入”。应该尽快制定出完善的安全法律法规,凡不符合这些法律法规规定的产品,坚决不准其投放市场销售。只要它合法经营,照章纳税,其余的事情交给市场处理。企业绝不是靠“攒大堆”攒起来的,是通过在市场上厮杀拼出来的。对想进入的企业进行限制,而拔苗助长的企业,没准又不争气,怎么办?标准制定的部门,请不要只算自己的利益账,也要算老百姓的账,不仅要落实领导的精神,请更多关注和落实百姓的呼声。且慢对标准叫好。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写:CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织。协会成立于1989年12月,现有530多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、动力电池应用分会和电池隔膜分会等十个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

关键词: 电动车 低速 铅酸
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