关于电动汽车充电站行业发展标准，国家能源局和国标委成立了一个充电设施的工作组，由国家能源局牵头开展工作，截至2011 年，该标准体系已经搭建完成，相关的企业、专家研究人员已经形成了162 项标准。
目前，我国充电站的建设还不成熟，电动汽车生产企业采用各自的充电接口、标准，反过来又使得充电站建设单位——充电站运营商在各地建设非统一标准的充电站。比如，北京航天桥电动汽车充电站的7 孔充电接口、山西太原市营西供电分公司的3 孔充电接口等等，标准的缺失成为影响电动车发展的重要因素之一。基于此，2011年12 月工信部发布电动汽车充电接口等四项国家标准：《电动汽车传导充电用连接装置第1 部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2 部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3 部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。该四项标准已于2011 年12 月以“中华人民共和国国家标准公告2011 年第21 号”批准发布，2012 年3 月1 日起实施。
中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——赛迪顾问根据投资和充换电模式，结合与新能源汽车发展路线的匹配，可以把我国汽车充换电行业归为四条技术路线。
高成本快充路线
高成本快充技术路线早期是由我国科技局提出，与该路线适应的汽车生产商代表企业为比亚迪（BYD e6 先行者），目前深圳有100 辆e6 出租车，配备建设了4 个专业充电站进行服务，每个充电站建设成本超过1000 万元。该电动汽车可以用“大电机、小电池、高电压、高速度”概括，即以低功率电池驱动高功率电机（75kw），系统电压280V 到300 多V，汽车驱动力强，最高时速能够达到160 公里/小时。而充电站则是“高电压、大电流，快速度”，380V 充电10 分钟可充满电池80%，能够续航250-300 公里。虽然该技术是我国新能源汽车前期发展的主流路线，但由于我国15KW 以上电机技术不成熟，核心技术主要掌握在国外，同时，“大电机、小电池”需要电池放电倍数较高，需要增加热管理和电池管控系统，增加汽车生产成本，也受制于国外技术专利。清华大学电动汽车项目组认为该路线长期发展会使我国新能源汽车处于不利地位，目前已经受到了多方质疑，因此不是我国未来发展的主要方向，但短期内由于传统汽车厂商对自身利益的保护，会经过一个艰难的转型过程。
低成本慢充路线
低成本的慢充技术路线更适合商业化后的插电式混合动力汽车和低速纯电动车的发展，汽车主要特点是 “小电机、小电池”，汽车电机功率一般为15KW，一次充电7-10 小时，可以纯电动方式运行50-80 公里，可以满足大部分用户的上下班需求，且在电池停止放点以后，可以通过直接连接家用电源或者通过交流充电桩完成充电。
目前交流充电桩的市场价格大约在6000 元左右，且多个充电桩可以共用同一个充电柜，投资成本较低。
高成本换电路线
高成本的换电路线。高成本的换电路线主要是国家电网和中航锂电推动，通过高投资建立大型换电站，主要服务于城市用公交车、出租车、清洁车等公共用电动汽车，目前主要在在北京、苏沪杭、青岛、大连、辽宁等城市大力推广，主要服务于城市用电动公交车和清洁车。
总体来说，这种高成本换电站的建设缺乏对成本的考虑，尽管国家电网希望通过提高汽车充电电价来弥补，但小幅度的提价根本不能填补高投资的空缺，提价较高则会降低电动汽车的竞争优势，因此前景堪忧。
低成本换电路线
低成本的换电路线。该技术路线是由清华大学新能源汽车项目组推行，目前准备在河南省郑州市展开试点。
该路线对应的汽车主要特点是“大电池、小电机、中电压、高速度”，电池功率50KW，电机功率则仅为15KW，因此不需要热管理和电池管理系统，电力系统相对快充明显简化，生产成本较低。汽车电力系统放电电压144V，最高时速140 公里/小时。换电站采用专用换电设备，能够在5-10 分钟完成对于三厢式电动汽车电池的更换，且采用叠加方式对电池进行储存和充电，占地面积较小，未来具有较大的发展前景。
