作为新能源汽车发展的另一种技术路线，燃料电池在我国一直处于一种不温不火的状态。近期，一些国际汽车巨头在燃料电池却动作频繁。奥迪或将在下个月举办的2016年底特律车展上推出一款氢燃料电池SUV概念车，丰田、现代此前均表示将于2015年商业化燃料电池汽车。丰田、现代、本田、奥迪等汽车巨头的燃料电池汽车商业化必将在资本市场掀起一波燃料电池热潮，燃料电池或将迎来发展机遇。
汽车巨头布局燃料电池
根据外媒报道，奥迪或将在下个月举办的2016年底特律车展上推出一款氢燃料电池SUV概念车，整体外观与e-tron相似，最大的区别在于动力方式的不同，而参考e-tron的命名方式，这款氢燃料电池车的名称或将为h-tron。
在氢燃料电池汽车领域，奥迪其实之前也有过不少尝试，比如在2014年洛杉矶车展上展出的氢燃料电池版A7 h-tron概念车。这款A7前后轴上各安装有一个电动机，并且内置的锂离子电池还能通过充电口充电，来作为氢燃料的补充。
与在最近几年蓬勃发展的电动汽车相比，虽然氢燃料电池汽车的关注度不如前者，但其实市面上已经有一些氢燃料电池车型了，比如现代氢燃料电池版TuCson、丰田Mirai以及本田将于明年正式推出的氢燃料电池版Clarity。当然，氢燃料电池车如果想要进一步发展的话，燃料销售网络的问题还需要得到进一步的解决。
美日欧等发达国家大多已完成燃料电池汽车基本性能的研发阶段，解决了若干关键技术问题。全球燃料电池汽车巨头丰田宣布，在2020年底之前的市场导入初期，将无偿提供其独有的包括燃料电池组、高压储氢罐、燃料电池控制系统等在内的燃料电池相关专利使用权，共计5680项，2015东京车展上，本田也正式发布了旗下氢燃料电池车型FCV的量产版车型Clarity。
燃料电池关注度将升温
燃料电池是一项绿色、高效、适用性广的发电技术。燃料电池与传统发电方式相比，不受卡诺循环限制，因此能量转换效率高，而且具备零排放、无污染、噪声低等优点，在交通工具领域被视为新能源汽车的终极绿色解决方案。目前主流产品有质子交换膜燃料电池(PEMFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)和固体氧化物燃料电池(OFC)三类，可以广泛应用于交通运输、军事、航空等领域。
相关分析认为，燃料电池整车成本从2005年之前的100万美元降到现在的5-10万美元，加上购买时的政府补贴，与纯电动车差距不大。作为催化剂的贵金属铂的Pt当量(g/kW)已经从最早的80g降低到目前的10g左右，达到传统汽油机三效催化器的铂金用量水平，而丰田、通用研发的燃料电池已经可以将Pt当量降至0.25-0.3g。2015年美国燃料电池公共汽车的使用寿命已达到2万小时到3万小时，车辆的性能达到传统柴油客车的水平，实现每天19h的运行和出勤率。日本丰田公司的燃料电池汽车的寿命达到25年，达到内燃机汽车的同等水平。
丰田、现代、本田等车企的燃料电池汽车商业化必将在资本市场掀起一波燃料电池热潮。鉴于新能源汽车前景广阔，氢燃料电池在中小功率领域的应用具备快速商业化潜能，市场容量有望达到千亿美元量级。
新催化剂将助推燃料电池车发展
最近，中科大设计出具有原子精度壳层结构的助催化剂，在降低贵金属铂助催化剂用量的同时，大幅度提高光解水制氢性能，据介绍，该设计以相对廉价的钯内核替代了金属铂，使材料成本降低了1/3以上。
此次中科大设计出的新型钯-铂核壳结构助催化剂，无需使用成本高昂的原子层沉积技术即可生长少数原子层厚度的金属壳层。基于该技术，光解水制氢效率与无助催化剂的半导体光催化剂相比提高了322倍，比传统纯铂助催化剂的半导体光催化剂体系提高8.2倍。同时，该设计以相对廉价的钯内核替代了金属铂，使材料成本大幅降低。未来，这项技术将有效降低制氢成本，助推燃料电池车发展。
商业模式制约燃料电池车市场化
据了解，在燃料电池汽车实际推广过程中，最主要的制约因素就是商业模式，适合燃料电池汽车推广的商业模式不清晰。参考燃油汽车模式（个人消费为主，平台租赁为辅），还是纯电动汽车模式（平台租赁为主，个人消费为辅）尚无定论，还在摸索中。
当然，靠国家补贴和项目推广，也是一种方式，但那毕竟不是真正的商业模式，不是长久之计，无法持续。毕竟只有行业和企业最终接盘，才有可能真正实现燃料电池汽车的商业化推广。
现阶段商业模式不清晰，导致国内大的整车企业和能源企业都无法下定决心真正推广燃料电池汽车，大多持观望态度，或仅仅只是参与相关项目的推广应用，保持行业发展跟踪的态势。行业的发展得不到足够多的资源和资金支持，导致技术的发展相对缓慢，商业化应用模式的探索也少有支撑，制约了燃料电池汽车的推广进程。