那么，“15年过渡期”说法到底从何而来？中国2001年加入WTO，曾签署附加条款，包括反倾销案件中非市场经济地位规定，期限为15年。原商务部部长助理、中国入世谈判代表团副团长徐秉金表示，“事实上，是指中国在15年内并不被视为‘市场经济地位’国家，过渡期结束，可以摘掉WTO套在我们头上的‘紧箍咒’了，加在我们身上很多不平等条款应自动解除。”不过，徐秉金也表示，目前随着双边和多边自贸区在全球遍地开花，WTO的作用也越来越小，但过渡期结束，如何利用好世贸规则，维护自身的合法权益是中国亟待考虑的问题。
十五年前，中国轰轰烈烈地加入了“WTO”即世界贸易组织，融入了世界经济大家庭，随着时间的推移，我们国家最初设定的保护政策将会褪去，也就是一些保护政策将荡然无存。许多经济学家站在一个角度来审视这样的变化，正如一些人的判断，我们国家开放的脚步很快，加入WTO也让我们学到了很多，得到了很多，毕竟，未来世界的走向是全球经济一体化，这是不可逆转的现实。入世，对于我国的农业和金融业来说，考验很大。那么，对于新能源领域的电池行业和新能源汽车行业，它的影响究竟有多大呢？
主持人：我国在2016年将被取消入世保护，这就意味着将要取得“市场经济国家”地位，我国的相应保护也将被取消。那么，这一变化，会给我们国家整个电池产业链带来哪些利好消息和负面影响？
吴辉：对于用于消费电子的小型电池而言，取消入世保护基本没有什么实质性的影响，因为国外的企业如SDI、LG、松下等企业早已经在国内建厂并大规模的生产，而国内的电池企业与国外企业在全球范围内基本是处于完全竞争的状态。
对于汽车电池和储能电池而言，取消入世保护短期内将对中国电池产业和相关企业带来一定的影响。
在电池的性能上，国内汽车电池与国外相比还是存在一定的差距，尤其是在代表未来发展前景的三元系电池上，日韩企业在技术、工艺等方面均优于国内企业，另一方面，被取消入世保护意味着国内电芯企业在价格上的优势将不再明显。因此，进口电池的性价比将进一步提升，下游整车厂有可能更多的选择与国外电池企业合作，如市场近期传言SDI和LG已经与国内多家整车厂签订了电池供货协议。另外，如SDI、LG等企业在国内的动力电池工厂在2016年以后陆续投产，加上进口电芯关税的减免，国外企业在国内市场的成本优势将更加明显。
从长期来看，取消保护是有利于培养中国电池产业的整体竞争力的，依靠低价地质的策略在面临外企成本大幅下降的市场环境中已经不起作用了，因此，倒逼国内企业提升电池技术质量，加强电池技术创新，并进一步降低生产成本，有利于提升中国电池产业的整体竞争力。
墨柯：虽然我国在2016年将被取消入世保护，但并不意味着100%取消，我个人感觉，电动汽车和动力电池领域的保护政策一定还会继续存在下去的，至少会到2020年。如果是这样，对我国汽车电池的发展来说是好还是坏，不好判断。继续保护能让少数有危机意识的企业抓紧时间去做迎接竞争的相关准备，但是，也给了很多企业继续低水平竞争的机会。
主持人：关税降低意味着在进口原材料上价格将会和我们国家的产品接近，那么，我们国家在锂电池材料上，特别是高端隔膜国产化率低下的现实下，替代进口的步伐会不会慢下来，也会使我们国家在各种材料上的竞争更加激烈？
吴辉：我认为关税降低并不会影响中国电池材料的进口替代步伐。首先，中国的电池材料整体生产和制造水平已经处于较高水平，正极、负极、隔膜和电解液均已经大量的给国外的企业如SDI、LG、松下和索尼等供货，说明中国的电池材料不仅仅是在国内具备性价比优势，在国外，如日本、韩国等电池生产大国与他们本地材料生产企业相比也具备性价比优势
其次，就算是取消关税，让国外电池材料零关税进入中国市场，中国本土的电池材料价格仍具备竞争力，以隔膜为例，国内部分干法基膜的价格已经低至2元/平方米以下，高端湿法隔膜也在5元/平方米以下，且根据隔膜企业的毛利情况和成品率状况，仍有可能通过提升成品率和降低毛利的方式来降低成本。总体而言，材料的进口替代步伐不会因此而慢下来。
墨柯：材料领域的竞争会更加激烈，这是肯定。目前的保护政策中，对材料的保护不算多，国家更看重的是电动汽车和动力电池。
主持人：这一开放市场，会促进我们国家整个锂电产业技术进步吗？
吴辉：带来技术进步是肯定的，完全的市场竞争肯定会促进我国锂电企业的优胜劣汰，促进整个锂电产业的技术进步。开放市场，也是一种倒逼机制来推动产业的技术创新。
墨柯：市场开放，短期内会给我们的企业造成不利的影响，因为我们现在的技术水平毕竟是要低一点。但从长期来看，“与狼共舞”肯定会让我们的优秀企业最终变成狼，而这，一定会推动我国整个锂电产业的技术进步。
主持人：对于纯电动或者新能源车来讲，现在纯电动只有特斯拉进入了中国大面积销售，宝马也有一些，日产是以合资的形式在生产，那么，一旦关税降低，行业保护取消，电动车进口产品会不会大量占领我们的市场？我们国家的企业如何来应对这一现实？
吴辉：进口电动车大量占据中国市场的可能性比较小，因为个人判断电动汽车在2020年之前仍然是靠补贴才有市场的产业，因而就算关税降低或者取消，其成本仍是远远高于消费者的预算。因此，只要进口电动汽车不能跟国产车一样获取中央、各级地方等补贴，一定是不具备价格竞争力的。因此，从另一方面来讲，主要中国政府补贴政策的存在，就是对进口电动车的一种限制。
首先，以积极打破传统的汽车生产壁垒，让更多有活力、有创新力、有技术优势的企业参与到电动汽车的生产和制造中来，尽快放几条鲶鱼进来激活电动汽车的生产活力。
其次，国家层面应搭建电动汽车公用的研发平台，加强电动车前瞻性研发，减少企业之间的重复研发，提升电动汽车的技术水平，参与国际电动汽车的竞争。最后，积极培养和引导国民的意识形态。
墨柯：如果继续保护，国际市场上畅销的电动汽车产品会以自主合资的名义进入中国市场并最终占领中国市场，传统汽车发展的一幕有很大可能会重现：市场给人家了，技术没换回来。如果要避免这一点，就需要进行深层次改革。改革的出路就在于政府不能即当运动员又当裁判员。