仍有八十一难
在佟子谦看来，汽车产品在生产过程中不只是需要一纸许可，深层次的标准检验也是十分重要的，这也和陈全世的观点不谋而合：“一些低速电动车企经常拿拥有汽车生产四大工艺作为是汽车企业的一个象征，这太过于滑稽。一家正规汽车厂家在产品个不论是整车还是零部件都要经过上百道质量体系认证，否则根本不能达到管理部门的上路标准，产品也不会通过检测标准。”
早在2个月前，陈全世曾向记者透露，之前电动汽车百人会制定的低速电动汽车产业发展政策已经被公安部等机构否决，尽管这一消息被百人会理事长、清华大学汽车学院教授欧阳明高否认，但欧阳明高在回应中也指出，电动汽车百人会只是为电动汽车发展献言献策，没有任何制定标准的权力。
就公安部否决低速电动汽车发展政策的制定是否合理这一问题，佟子谦向记者道出了其中的缘由：“道理很简单，公安部作为交通安全主管部门，对所有上路的机动车安全负有直接责任，所以低速电动汽车是否转正不只是汽车产业主管部门的事情，他牵扯的部门非常多，其中公安部的最终拍板非常重要。”
在交流中记者得知，汽车产品在生产过程中首先需要通过3C认证、ISO16949等多项技术指标的认证，甚至对下游零部件体系质量标准的检验也是非常严格和复杂。尤其是当下所使用的铅酸电池和电机，低速电动汽车通过检验的概率几乎为零。
谈到低速电动所使用的铅酸电池问题时，陈全世曾向记者表达了这样的观点：“铅酸电池本身非常稳定和安全，国家之所以不予提倡是因为我国在回收铅酸电池一块是非常大的短板。”
通过查阅资料发现，我国铅酸电池在回收过程中确实存在非常大的问题，曾经在2010年南方铅酸电池生产区域发生过重大的铅污染问题，而铅酸电池生产龙头企业天能集团董事长在去年两会期间也指出，我国铅酸电池回收率仅为30%左右，与国外80%的回收率相比非常落后。
技术标准审查严格，多项技术处于濒临淘汰的阶段，由此看出低速电动汽车的发展不是简单凭借一纸资质认可就可以获得生存机遇。
已到最后“洗牌”时
在外界的质疑声下，低速电动车企似乎也感受到了未来发展的局促，在继续游说各级主管汽车产业部门的同时，一些大型低速电动车企也开始尝试改变低质的面貌。
通过搜集资料记者了解到，从2013年下半年至今，以新大洋、宝雅为首的大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入，甚至一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线，通过与学术机构合作，重新研发锂电池整车底盘，尝试向符合国家电动汽车标准的产品看齐。
但随之而来的是生产成本的上升，记者在走访河北一家低速电动车企时看到，该企业引进的长安奔奔整车外壳，价值自主配置的动力系统，其价格已上升至5万元以上，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相差甚远。
“如果我们做到与传统电动车一样的时速要求和产品质量，估计价格还要上升”，该企业负责人向记者坦言，“符合汽车生产标准的整车生产工艺投资太大，而我们的工艺水平在保证质量的前提下，时速和续航里程难以达到国家对电动汽车的基本要求。”在技术工艺限制与成本矛盾难以协调的现状下，低速电动谋求符合生产标准的脚步走的愈发艰辛。
“即使给与政策标准，意味着对这低速电动汽车行业将实施严格的监管，这相当于将低速电动车企之前的发展优势砍掉，对于一些靠低质低价存活的企业来说，淘汰不可避免”，2014年10月，中国汽车工程学会理事长付于武向记者表达了这一观点。
目前低速电动汽车的市场优势主要是购买使用便利、价格便宜，消费者无需任何驾驶证件即可购买。未来一旦纳入监管体系，考取驾驶证件、建立合法的销售维修服务网络等一系列措施，将彻底毁灭低速电动汽车发展的两大优势。
或许陈全世对于低速电动产业未来的总结很恰当：“一场3.15晚会就能把低速电动车企搅得寝食不安，这说明这一行业问题确实不小，而不是所谓的中央政策不明朗。中央电视台代表不了中央的意见，他们也曝光了一些整车企业，如果按照一些拥护低速电动汽车的专家思考，是不是中央也要取消整个汽车行业？不要老是给自己找理由，价低质次是目前大部分低速电动汽车的立身之本，能够通过优化发展的都已经跳出低速电动的生态圈了，留在这个圈子迟早是死。”