据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年新能源车的销量为20477辆，同比增长2.2倍，其中秦以5357辆的业绩独占鳌头，而这个数字甚至占据了插电式混动车销量的97%。根据相关规定，2014年，这款车可获国家补贴3万多元，地方补贴不一，例如最高的深圳市则与国家补贴同步。自9月1日起，其还将享受免征车辆购置税的待遇，所以说，秦在下半年一定会更畅销。
对于外在的评价那是仁者见仁的事，这里我只能说秦的设计极具个性。最重要的是，这款车彻底摆脱了以往模仿的造车思路，从直喷增压配双离合的动力传动总成，到混动技术中的电池、逆变器和电动真空泵，要知道这些核心部件全部是由比亚迪自主开发的。
比亚迪喊出的“双模双擎”的口号，不仅是广告语，更是他们未来发展的方向。其中双模指的是EV纯电动和HV混动模式，而双擎则代表发动机和电机。与多数混动车不同，秦将电机布置在了变速器输出轴后端，并通过减速齿轮和离合器与输出轴连接，构成了一套独立的驱动系统。这是个比较少见的布局，好比一台传统汽油车与电动车的简单叠加，偏重于电动，混动则是“副产品”。
电机最大功率110千瓦；有效功率转速范围达94% ；恒功率的调速范围更宽，没错，如此高效的电机设计，加上13千瓦时的电池，秦在EV Eco模式时可连续行驶70公里。当然，他也有“暴力”的一面。切换到HV Sport模式，在0 ～ 100公里/小时加速过程中，整个动力系统会迸发出接近500牛米的总扭矩，这种能与某些超跑抗衡的能力，驱动一部1.7余吨的紧凑级车实在太过轻松，而其5.9秒的破百成绩也就不足为奇了。
在所有模式中，这款车均能进行制动能量回收，即电机向电池反充电，一般每百公里可回收2.5 ～ 3度电，能多行驶十几公里。但话又说回来了，尽管他的工信部综合工况油耗仅为1.6升/百公里，但在我们试车编辑眼里，秦的运动性比其节油效果更有魅力。
既然是插电式混动车，因此每辆车都会随车附带一套220V的智能充电包，一头连接隐藏在车尾Logo后方的充电接口，另一头可直接插在家用电源插座上为车辆充电，官方称，充满一次电4～5个小时。同时，你还能申请安装固定式充电桩，该项收费在6000元上下，相比第一种充电方式，此充电方式的确更方便，但充电时间并未得以缩短（目前秦还不能实现快速充电）。
针对秦的特殊性，比亚迪4S店为其准备了专门的维修工位，工位地面还铺设有专用的绝缘胶。此外，厂家则为他提供了6年或15万公里的整车质保周期、电池组终身保修的服务，并承诺在整车生命周期内无需更换电池组，完全不逊于服务标杆雷克萨斯对于混动车型的售后保障。
有人会说，短短的几年之内中国市场混动时代已经接近尾声，电动时代就要来了！但就目前的中国来说，混合动力仍是大幅降低车辆油耗及排放的最佳型式。特斯拉在欧美掀起的电动车风潮在2014年席卷国内，众多充满社会责任感的有钱人敢于尝鲜，表明了自己的态度。不过我们仍要冷静看待电动汽车的充电问题，在北京这样的大城市很多人连车位都没有，这也导致电动汽车仍只是少数富人的代步工具。特斯拉在尝试建立电池更换站来缩短电动汽车充电时间，据悉一辆Model S只需90秒便可更换一块电池。而日产、丰田等大厂也在积极寻求无线充电、车道充电等技术。宝马的i系列在车身材料及结构方面的努力更是为可持续发展作出了巨大贡献。对于电动车技术来说，制约其续航里程的“电池能量密度”也在随着电池材料的进化而逐步提升，成本也在逐年下降。接下来制约电动车发展的，就是基础设施建设、法律法规等。但无论如何，历史的车轮滚滚向前，未来真的触手可及了。
