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标准出台了 低速电动车企业离获得生产资质还有多远?

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-04-21  来源:电车汇  作者:鑫椤资讯
  4月19日,国家标准化管理委员会发布了《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿(征求意见时间截止4月30日),首次提出了低速电动车的相关概念。根据业界相关人士反馈,这将成为低速电动车行业走向规范化制造与管理的关键一步。另据该人士透露,虽然本标准规范了低速电动车的产品定义,综合性能指标等要素。但这并不等于低速电动车企业将陆续获得生产资质,其相关产品目前也尚无法纳入工信部汽车目录管理体系。要想获得生产资质,未来还需按照新建纯电动乘用车企业的相关规定,向国家发改委提交申报材料并等待批复。
 
  事实上,早在一个月之前,电车汇即发布报道称:据来工业和信息化部(简称“工信部”)相关人士反馈,备受瞩目的低速电动车规范管理相关政策法规,已由工信部起草制定,并提交四部委会签完毕,择日将对外公布并进入征求意见期。据电车汇了解,目前,业界对相关标准的出台虽然普遍持积极态度,由中国汽车技术研究中心起草的相关标准,将率先从技术要求层,给低速电动车套上一个标准的“紧箍咒”,这无疑将给低速电动车降低生产成本带来压力。
 
  针对这样的说法,一位不愿透露姓名的整车企业相关负责人说:“以低价占领市场的低速电动车,存在着较大安全隐患,且相关企业不具备与整车企业一样的产品和技术开发能力。主管部门出台的此项标准,是对低速电动车行业的一次规范和倒逼。
 
  低速电动车的空间正在被挤压?
 
  随着新能源整车售价的持续下探,以新大洋、康迪等为首的企业,产品售价在补贴后已较低速电动车相差无几,因此,不能够满足要求的企业,即便获得了市场的认可,也会遭到市场的淘汰。
 
  根据技术条件规定,标准制定者对低速电动车进行了定义。
 
  低速电动车是指行驶速度低、续驶里程短,电池、电机等关键部件技术水平较低的电动乘用车。因具有小型化、配置简单、价格低廉等特点,低速电动车满足了部分群众,特别是低收入群体的交通出行需求,在部分中小城市迅速发展,并逐步向大城市蔓延。
 
  据主管部门统计,目前全国共有低速电动车生产企业超过100家,产能超过100万辆,产业规模近年来持续快速增长。但在标准征求意见中,主管部门对低速电动车存在的突出问题也直言不讳:
 
  一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业,缺乏汽车研发生产所必备的设施条件,大多数产品不符合国家相关标准,没有经过必要的实验验证,安全性能较差。
 
  二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证,安全意识差,违法行为多,驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患。
 
  三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大,容易造成铅污染,危害人体健康。
 
  四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施,有些地方已出台的使用、报废等管理办法不符合相关法律法规规定。
 
  另据相关数据显示,目前,我国还没有该方面的标准,在ISO也没有类似的标准。
 
  人大代表全力推崇
 
  今年两会,全国人大代表山东时风集团党委书记、董事长刘义发围绕低速电动车提出我国应尽快出台低速电动车分类管理办法的建议。
 
  刘义发称,近几年,在山东、河北、河南、江苏、浙江、湖南等省的三四线城市、城乡结合部及广大农村市场兴起的低速电动车,是实施供给侧改革的典型产品,完全符合十八届五中全会提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念,在全国各地呈现出快速发展的态势。尽快出台低速电动车分类管理办法,使低速电动车行业规范有序管理,成为新能源汽车健康持续发展的必然选择。不过,也有专家认为,低速电动车目前就是低价劣质的代名词。必须快速加强规范。
 
  据统计,2015年低速电动车销量增长50%,达到60多万辆,呈现出井喷式发展的势头。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,小型、短途、低速、实用型的电动车,在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈,如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。
 
  获得“准生证”难?
 
  2015年7月,是国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称“规定”)的实施日。不过,不少行业同仁却对低速电动车行业的发展多有微词。一种说法是,如果让低速电动车按照汽车的标准生产销售,那么将瞬间置之于死地;另一种说法是,低速电动车必须要强行纳入机动车范畴来管理。其实,不管是哪种态度,归根结底还是因为两点:
 
  1、低速电动车目前还是政策“洼地”。
 
  2、低速电动汽车在部分区域的野蛮生长,引发了监管机构之间的利益博弈。提“政府放松监管”的都是无良媒体。
 
  截至目前,国内已有包括山东、山西、河北、河南、江苏、湖北等地,公布了针对低速电动车的规范化政策。但却有不少媒体、企业、机构将其解读为“低速电动车全面解禁”。在电车汇看来,这是严重的误区。
 
  “事实上,早在三年前,我们就接到过中国汽车技术研究中心的通知,如果我们获得了他们的检测许可,他们会以核心检测机构的名义,代理我们向主管部门申报资质的相关事务。当时参照的标准,主要是2013年发布的《纯电动乘用车 技术条件GB/T 28382-2012》。但是,三年过去了,目前,我们的产品也已通过了他们的检测与认证,但却并未取得预想的效果(获得生产资质)。”
 
  而目前,尽管山东时风、河北御捷等企业,纷纷公开宣传,通过了主管测试机构的各项测试,并取得了检验合格,但对于还没有明确身份的低速电动车而言,在验明正身之前,它原本就是一个没有任何参考标准的“山寨”产品。于是,不少机构和协会,打起了低速电动车的主意。
 
  这些机构和协会,正是抓住了“低速电动车企业离主管部门太远”这一特点,于是,各种企业联盟,标准会议,协会组织应运而生,这些活动的组织者,多半是声称了解政策、标准,或是对行业趋势了如指掌的协会、学会或是媒体,于是,低速电动车行业被炒作的异常火爆。甚至有坊间传闻,不少互联网企业,也看中了低速电动车领域,准备借政策“洼地”一探究竟。时至今日,笔者想问,这些声称能帮助低速电动车“转正”究竟起到了什么作用?想必只有企业同仁心知肚明罢!
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
本会服务范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

关键词: 新能源 汽车 电池
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