销量能令人眼前一亮是比亚迪秦和众泰E20，而这两辆车也代表着中国新能源汽车的方向。
高中低端的能源汽车
目前，电动车有三个档次。
在高端是特斯拉为代表的纯电高速电动车，成本就要几十万。比亚迪E6补贴后也要20多万，而不幸的是中国自主品牌的天花板是10万-15万。即使现在给了高额补贴、免购置税、限牌城市给牌照的三大优惠政策。自主品牌做纯电高速电动车，能做到的价格依然远在天花板之上。
最成熟的比亚迪E6的销量可以证明，这个市场，自主品牌希望不大。
在代步市场，秦为代表的插电混合动力比普通燃油车增加2、3万的电池、电机电控成本加起来几万元。配合三大优惠政策，市场是买账的。秦目前的销量是在限牌城市较少的情况下取得的，如果全国大城市全部燃油车限牌，插电式混动车不限制，秦的销量还会更可观。
相比纯电动，插电式混动有两个优势。一个是电池容量小，购车成本低；一个是充电时间短，可以用市电解决充电问题，无须高成本的充电桩，同时也就不需要昂贵的车位。代步市场用不起纯电动高速车，插电混动是唯一可行的选择。
最低端的是低速电动车，其实众泰E20就是在山东流行多年的低速电动车，然后挂众泰的名字取得上市挂牌和获取补贴的资格。
这个级别的车是在小城市和县城乡镇替代电动自行车、摩托车的，要的是低成本，低使用费用。
这种车本来使用的是低价的铅酸电池，国家补贴给了它们使用锂电池的可能。众泰E20原本没有补贴，不挂靠众泰是一万美元出口，也就是6万多人民币，而能拿到补贴则定价10万多，去掉国家和地方补贴，最后消费者购买价格4.88万，实际享受到2万补贴，厂家高定价拿走4万补贴。
这种车是有生命力的，用铅酸电池的车型，即便没有国家补贴、牌不能上，依然销售火爆。
如果国家补贴实打实落到消费者身上，这辆车不到1万，月销售过3万估计不是什么问题，当然厂家不会愿意。
新能源政策的思考
从国家角度，为了能源安全和污染，以及汽车产业振兴，给新能源汽车，投入大量资源和补贴。
但是从市场销售来看，新能源车中销售最多的是比亚迪秦，不过1700辆。距离主流燃油车动辄上万的月销量还有不小的差距。
而目前的销量，还是在高额补贴、免购置税、限牌城市给牌照三大优惠下取得的。效果还不错，但不能算好。
从市场表现看，高速纯电动车没有什么机会，比亚迪E6这类车做得再好，不会有什么机会。哪怕你复制一个特斯拉P85D，只要贴上国产车标就身价大跌。而且高速纯电动车因为电池容量大，需要安装昂贵的充电桩和固定停车位，难度大、不经济。
所以，在新能源汽车的补贴政策中应该暂时放弃这部分车型。可以支持研发，至于上市销售的补贴等待时机成熟后再支持也不晚。