前不久，博世刚刚发布了他们在车用电池方面的最新成果：一块固态锂离子电池，号称有了它，电动车的续航里程能增加一倍，关键是价格还更便宜。
博世最近做的一些事：收购了一家“独特”的电池公司又与日本人合伙建立了一家新公司。
作为汽车零部件行业的巨头，德国博世(BOSCH)的一举一动更像是行业的风向标，针对混合动力汽车和纯电动车的核心——电池组系统，博世公司其实刚刚做了一桩买卖，他们收购了一家名为“Seeo”的美国电池公司，而比起公司的市值，博世显然更重视这家电池公司的两个“独特”背景，首先，由于投资者关系的缘故，Seeo公司拥有劳伦斯伯克力国家实验室(Lawrence Berkeley National Laboratory)核心专利的独占许可证，您听说过这个实验室吗？没错，就是这个实验室为美国第一颗原子弹和氢弹的研制提供了最基础的实验和设备支持。事实上，从这个实验室共走出过11位诺贝尔奖得主。
当然，博世要收购的也不仅仅是理论，更实际的还有Seeo公司在锂电池技术方面领先的技术，他们所研发的新型电池能量密度可达到350瓦时/千米，并且十分安全，这大约是目前电动车所使用电池的两倍。这项技术对于提升电池的续航里程和轻量化都有显着效果。相应的，博世和Seeo还与日本着名的GS YUASA(汤浅)电池公司和三菱重工共同建立了新工厂，主攻高效轻量化的锂离子电池制造。按照博世的说法，他们十分看好这一产业，并认可GS YUASA(汤浅)在电池单元组方面的技术储备以及三菱重工在工业基地建设方面的能力。
固态锂离子电池最直接的益处：更轻、更安全、能量翻倍、成本降低50%。
用更准确表述方式说，博世与美国和日本企业联手研发的产品应该叫固态阳极锂离子电池，正如名称的不同，它与传统意义锂离子电池最大的差别在于单元内部不再有液体电解质类物质存在，用在汽车上使用也不再需要冷却系统和相关控制元件，这意味着重量的减轻和电量的提升，当然，由于是工程研发阶段，博世并未透露这款电池的实际电容量和具体成本问题，但我们大致可以这样理解，以广泛用于电动车行驶160公里的电池组来说，这个成本用于制造博世这种新型的固态锂电可让车辆行驶约320公里。并且它还不像传统锂电池存在起火的风险，这无疑是件很有划时代意义的事情。
就具体技术来说，博世方面同样公布的不多，但我们可以参考丰田曾经展示的车用固态电池技术来了解一二。这个固态电池原型，主要是由四层10x10cm大小的片状结构所组成，正负极与电池本体材质的成分由钴酸锂、石墨与硫化物所组成，平均电压为14.4V，没有液态类物质，在温度高达100℃状态下依然可以正常使用，但这里还有个导电效率的问题，就是在制造过程中所产生的化学反应会让电极与电池表面产生较大的阻抗，丰田为了解决此问题，在正极与电池表面使用了一种陶瓷类材料的镀层，可减少99%的阻抗。
其实由博世牵头研发的这款新型固态电池也是在一定基础之上的，换句话说，也很多汽车厂商和零部件供应商正在积极部署这些事情，这当中，既有发展布局清晰的，也有不幸半路夭折的。举几个有代表性的例子，比如“被无数双眼睛注视着的”大众集团就曾高调宣布过他们的“超级电池”(Super-Battery)计划。
原话就是大众前CEO马丁·文德恩说的，他在接受一家德国媒体采访时称：大众正在加利福尼亚州硅谷研发一款超级电池，新电池价格更低，体积更小，动力更强劲。一款电动版大众品牌车型(在搭载超级电池后)纯电动续航里程有望达到300公里，这将是电动车(性能)质的飞跃。”这里所说的“超级电池”就是大众和美国创业公司QuantumScape共同研发的新型固态锂电池。当然还有像美国Sakti3和台湾辉能这样我们比较陌生的科技公司也在积极完善固态电池技术。
让电动车电池更便宜，要像“模块化汽车制造平台”那样。
其实经过这些年市场和技术的成熟，纯电动车已经更普遍的存在于我们周边了，但毋庸置疑的是，电池依旧是纯电动车的主要成本之一，它在很大程度上决定了车辆的续航里程和价格。这样看来，固态电池技术确实是个不错的突破口，高效、高安全性以及更低的重量都是核心优势，而在制造成本方面，技术完善后的固态电池也会容易控制成本，至少比目前的平均200-300美元/千瓦时更低。当然统一车型使用的电池单元，只采用不同的封装数量与方式生产也是控制成本的好方法，就像现在流行的“模块化汽车制造平台”，相信固态电池技术会逐步成为新的主流。