大众给自己制定的时间表是：希望自己能在2020年形成全球最强低碳车舰队的阵容，做名副其实的全球汽车“一哥”。
“大众车其实很低碳”
作为大众汽车在中国的总裁兼CEO，海兹曼的任务并不轻松。中国是大众在全球最大的市场，也是德国本土市场之外最大的依托，要想做“销量一哥”的同时，做“环保一哥”，低碳环保车在中国市场的销量也必须上去。
大众汽中国总裁兼CEO海兹曼
当然，市场的拓展基础已经大致搭建完毕，海兹曼向记者介绍：在大众汽车品牌为客户提供的车型中，目前54款车型的二氧化碳排放量低于100克/公里，324 款车型低于120克/公里，均低于2013年的欧盟碳排放标准。其中包括高尔夫TDI 蓝驱、奥迪A3 TDI Ultra这样的“3升车”(油耗百公里3L左右)，以及eco up！这样的百公里油耗成本仅3欧元的“3欧元车”。插电式混合动力车型高尔夫GTE 和奥迪 A3 Sportback e-tron5也已加入“最庞大的电动车阵容”，该系列车型包括从e-up!至保时捷 Panamera S E Hybrid7的多种车型。
海兹曼对记者细数“家中宝”，似乎恨不得给大伙儿洗脑：谁说只有丰田的混合动力油耗才低、排放最环保呢？他还将大众的未来展示给大家：大众将基于插电式混合动力这项前景广阔的技术，推出更高效的车型，如奥迪A8、A6和Q7以及插电式混合动力版Passat。大众汽车目标是2018年前实现能耗、水消耗量以及二氧化碳排放量降低25%的目标。到2020年前将合作伙伴公司的二氧化碳排放量降低 25%！
做“环保一哥”有阻力
可见，大众要做“环保一哥”并非说说而已，而是正在付诸行动。但要做“一哥”何其容易？海兹曼在日内瓦接受采访时，对新能源车在中国市场发展略显得有些忧心。因为对于大众来说，或许最大的“阻力”正是中国市场！虽然，中国正在对新能源车试行各种补贴鼓励政策，但众所周知，这些鼓励政策，基本上受益的是中国本土车型，在北京、天津、深圳等城市一批批开放的新能源车目录里，没有一辆进口车型，甚至极少合资车型，这让在乘用车市场销量第一的大众汽车无法淡定。海兹曼再圆滑，面对这个问题，也忍不住冒了一句：“希望中国政府能够更开放一些，能一视同仁，让我们的进口新能源车也能受益，方便中国消费者购买！”
此前大众已有多款混合动力车型上市，但真正进入中国的并不多，最主打的蓝驱车型在2013年才陆续开始上市销售，不过暂时乏人问津。今年，或许才是大众汽车在中国布局环保车阵容的真正起点。拉开序幕的是大众UP！电动车，今年下半年引入中国销售，未来实现国产。而基于高尔夫GTE和奥迪A3 e-tron插电混合动力技术研发的一款新车也将于2016年在中国实现国产。很明显，如果没有政府的补贴支持，这些价格显得昂贵的大众牌新能源车在中国肯定是暂时讨好不了市场，也难怪海兹曼希望中国政府别给进口新能源车设置门槛。
大手笔投入发力未来
当然，大众的动作不止如此而已。“2014年~2018年，大众计划在中国投资182亿欧元！”海兹曼强调补充：在减排方面大众已经做好了准备，长春新投产的发动机厂已经具备生产符合欧6排放标准的发动机，一旦中国市场有这方面的需求，大众便可立即开展生产。事实上，在成为环保领先的汽车企业道路上，大众汽车集团已成功实现了其中期目标。
大手笔的投入是支柱，但基础是发展思路。大众汽车集团借着日内瓦车展，宣布重新调整“思路和行动”，并启动前瞻性“趋向未来”规划，以应对全新挑战。他们计划与全球“最出色的研发人员、生产专家和战略师”开展合作，绝不“闭门造车”。正如海兹曼接受记者采访时，饶有兴致地反问记者：“如果中国消费者能如接受涡轮增压一般接受两缸发动机，如果T-ROC这样的小SUV在中国市场能够好卖，那么大众将这些新技术新车型推向中国市场，何乐而不为？”只是目前大众汽车更需要“敞开思维”，研究最适合人们需要的车型，正如在电动车普及之前，大众需要插电式混合动力车、蓝驱车型的出现进行补充。
海兹曼表示，人们对于交通出行的概念正发生根本性转变，对座驾的期望变化越来越快，而且存在地区差异。他引用大众CEO文德恩在大众之夜的发言：“未来几年，我们的行业将迎来汽车问世以来最动荡的时期。”
