受到政策利好,新能源汽车市场在今年下半年引爆,从电池原材料、电池、电机到整车企业均从中获益不少.
但是记者在走访产业链企业过程中,谈及广东省新能源汽车在发展规划中对动力电池要求的时候,几家企业纷纷对此表示"压力山大".
根据广东省发改委2013年2月发布的《广东省新能源汽车产业发展规划(2013~2020年)》中指出,到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上(折算成单体电池,其能量密度大约需要达到170~190Wh/kg),成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上).
然而,而国内现阶段单体电池比能量达到110~120Wh/kg,组合成电池包后,电池系统能量密度还不到90Wh/kg.
此前,武汉大学化学与分子科学学院教授艾新平曾表示过,在现今电池下,实现2015年150Wh/kg的目标没有问题,但是2020年要实现电池模块的能量密度达到300Wh/kg会有困难.
在记者走访相关企业谈及此规划目标时,一家锂电池材料供应商在接受记者采访时连连摇头称:"难!"一方面是目前国内相关产业链企业在研发方面巨大的投入,另一方面则是保持高性能产品前提下的成本高企.
"所谓提高性价比,可以通过研发提高性能,但是价格不变;二是规模化效应降低价格,但是性能不变."对于1.5元/瓦时的成本标准,他坦言:"实际上,要达到广东省2020年的标准还是有难度的,希望由市场来决定,不同的需求会有不同的细分市场."事实上,即便是特斯拉,其通过使用18650电池大幅降低了电池成本,但成本还是很高昂.据最近消息称,特斯拉因电池成本降不下来,特斯拉Model3价格或升到5~8万美元,但是这个高成本并没有影响其市场.
对此,上述供应商人士认为要从两方面来看,一方面并不是所有消费市场都对价格敏感,有些产品不一定通过低价获取市场,比如特斯拉这样走高端路线的产品,客户主要看中其价值、安全性等特征,对成本价格并不一定很在意;另一方面,目前所有企业都需要大量的研发投入,如果一下子要求成本那么低,企业就没有多余的投入去做研发,反而不利于技术进一步升级.
一家知名整车企业相关负责人对此表示:"尽管目前企业为了严格控制成本采用了对供应商进行对比筛选,同时发展多元供应商的策略."他认为:"最大的问题在于前沿企业,降下来的成本达不到市场要求.国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够,希望国家在新的环境下能够给予更多支持."