国家计划在2020年前投入500亿元用于电动汽车的推广应用。但是机械科学研究总院电动汽车电源技术研究所所长，动力锂电池成组应用技术专家钱良国日前撰文指出，若按现在计划的每辆购车补贴6万元的方案，只能补贴纯电动汽车83万辆，或补贴纯电动公交车8.3万辆(每辆补贴60万)。再加上地方补贴，即便提供高达1000亿元的补贴，也无法消除用户的忧虑，难以实现预期目标。
节能与新能源汽车规模化推广应用经济性的可行性，是产业化的基本前提。若不具备经济性的可行性，即是具备技术的可行性，也不可能实现规模化推广应用。
处于发展期的电动汽车，其经济性必然要经过一定的发展期，才能达到一定的规模和经济性，在产业发展初期阶段，国家政策和财政必要的支持是必须的。但若在可以接受的时期内不能达到符合市场需求的经济性，必须由国家长期提供财政补贴才能维持运行，规模化商业化应用和产业化是不可能实现的。
经济性主要包括整车成本和全生命周期内的使用成本。
整车成本主要制约因素是蓄电池储能系统增加的成本。若将其从整车成本中剥离出来，列入能源成本费用中，纯电动乘用车的整成本已经具有比较优势，具备了规模化推广应用的基本条件。
将储能蓄电池系统列入能源成本费用后，能源成本费用主要包括蓄电池系统的购置费用摊销费用及维护费用、能源补给成本及能源补给的基础设施及运行费用摊销、管理费用、税费及企业利润等。
下面以江淮同悦纯电动乘用车为例，对纯电动乘用车的经济性进行简要分析。
1、蓄电池租赁费用估计
(1)蓄电池模块购置费用摊销
不同使用寿命时每千瓦时蓄电池购置费用摊销如表1。其中15万公里为节能与新能源汽车入市政策中规定的指标。
(2)基础设施建设费用摊销费用
每天电能补给能力为960kWh(年补给能力为350000kWh)的标准化充电站为例，成本概算见表4。采用贷款模式。采用按月付息到期还本方式，利息总额为144万元，平均每月还本付息1.10万元，每千瓦时电能的基本建设费用和维护费用摊销为0.40元。采用按月还本付息方式，利息总额为72.30万元，平均每月还本付息0.80万元，每千瓦时电能的基本建设费用和维护费用摊销为0.29元。经济性分析采用按月还本付息方式。
(3)蓄电池租赁站人员费用估计
蓄电池租赁站有两种运营管理模式：
第一种运营管理模式是独立运行，即成立专业运营管理队伍。这种方式的优点是专业，系统化，便于管理。其主要缺点是成立专门运行管理体系造成人员费用较高。
租赁站应按三班制运行，若每班按二人8小时制计算，一个总工时为732小时，需要93人班，需配置10人(9个工作人员，一个管理人员。
平均人员费用按月3000元计算，每月人员费用需要30000元。
管理每月29200 kWh能源补给能力的租赁站(表4)电池租赁站：
若维护费用中50%为人员费用，每月设备维护费用和蓄电池维护收益为1万元计算，充电费用内摊销2万元。每kWh人员摊销费为0.68元。
第二种运营管理模式是，对蓄电池模块租赁维修站实行委托经营，即将租赁站委托现有的4S店、汽车修理站、停车场等具有管理能力的单位进行日常管理。这种方式的显著优点是不需要设置专业人员队伍，人员费用大幅降低。
2、纯电动乘用车运行费用分析
节能与新能源汽车规模化推广应用经济性的可行性，是产业化的前提。若不具备经济性的可行性，即是具备技术的可行性，也不可能实现规模化推广应用，产业化就没有市场基础。
节能与新能源汽车与其它产品一样，产品制造成本和价格将随产业和技术发展逐步健将，市场对产品价格的预期，将随社会的发展逐步提高。只有将产品的价格等于或低于市场对价格的预期后，才具由规模化推广应用的经济性的可行性，产业化的基本条件才基本成熟。这需要企业可以推动但不能主导的一个发育过程。
若在接受容忍极限是时间之内，不能实现规模化推广应用的经济性条件，则不可能实现产业化预期。
目前，蓄电池批量采购价格已经下降到2.20元/Wh左右。在蓄电池成组应用技术得到预期目标时，目前电池模块租赁价格可以控制在4.14元~3.40元/kWh。
最佳配置时，微型乘用车城市工况下百公里能耗一般在8kWh左右。从表10可以看出，百公里能耗费用可以控制在28元~33元。燃油汽车城市工况百公里能源消耗在40元以上。微型电动汽车已经具有有显著优势。
两厢乘用车城市工况下百公里能耗一般在10kWh左右。从表10可以看出，百公里能耗费用可以控制在34元~42元。燃油汽车城市工况百公里能源消耗在50元以上。两箱电动汽车已经具有有显著优势。
三厢乘用车城市工况下百公里能耗一般在15kWh左右。从表10可以看出，百公里能耗费用可以控制在50元~60元。燃油汽车城市工况百公里能源消耗在60元以上。三箱电动汽车也已经具有有显著优势。
从上述分析说明，从整车成本和运行成本考虑，即是取消政府补贴，在政府政策(优惠贷款)支持下，若在以蓄电池模块租赁模式为主的电动汽车公共能源供给体系的支撑下，采用裸车销售，电池租赁，纯电动乘用车已经基本具备了规模化推广应用的条件。
国家计划在2020年前投入500亿元用于电动汽车的推广应用。若按现在计划的每辆购车补贴6万元的方案，只能补贴纯电动汽车83万辆，或补贴纯电动公交车8.3万辆(每辆补贴60万)。再加上地方补贴，即便提供高达1000亿元的补贴，也无法消除用户的忧虑，难以实现预期目标。
若采用裸车销售，电池租赁，将上述资金用于电池租赁费用优惠补贴和基础设施建设。按每kWh补贴1元计算，500亿元可以提供5000亿公里补贴。按每辆车每年平均行驶2万公里计算，可以提供2500万辆/年车辆补贴。其显著优势是消除了用户的后顾之忧，是最具可行性的补贴方案。
