大量的资源都投入到技术先进、标准严格的大型新能源汽车领域，而在这个标准下制造出来的汽车，一个字概括，贵。
10月21日，上海汽车集团股份有限公司自主品牌首款新能源车——荣威新750Hybrid混合动力轿车正式上市并公布售价为23.68万元。
成本、寿命和重量是发展新能源汽车的因素之一。而致命因素——政策并不明朗。尽管新能源汽车政策具体实施细则和规划仍然处于“雾里看花”的状态，新能源汽车却已在政策的“迷雾”中发力，跑起来了。
10月23日，丰田全球最大研发中心落户江苏，主要功能之一就是在中国研发新能源车；26日，有全球巡航里程最长之称的比亚迪E6在深圳首发上市，售价为36.98万元，并享有12万元的财政补贴。
从新能源汽车纳入国家“863计划”以来，新能源汽车的产业化和市场化呼声不绝于耳。没有任何一方愿意错过新能源汽车这块顶着“国家战略新兴产业”金字招牌的大蛋糕。但各大厂家对新能源车的路线还不太明确，大多都是抱着“摸着过河”。
起伏新能源政策
新能源汽车的相关政策，其实在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中就有比较详尽的描述。但由于政策目标落了空，自然需要调整，但是如何调整，却需要一番周折。
日前，有媒体披露，中国新能源汽车发展10年规划将再次延后，而且规划中的内容也将做大幅调整，特别是备受关注的中央财政千亿补贴以及5年新能源汽车市场销售目标，将从规划中消失。
就在几乎所有人都相信，新能源汽车这个被大家寄予厚望多年的产业终于“多年的媳妇熬成婆”，真正迎来了自己的春天的时候，不断有“寒流”般的讯息袭来，阻断希望。
根据原来的方案，未来10年，中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。原本备受瞩目的新能源汽车，这让政策制定者陷入踌躇、犹豫的困惑之中。
但针对新能源政策的出台，其中也不乏乐观者。工信部产业装备司司长张相木对媒体称，规划年内出台的希望很大，工信部已经把具体工作和相关规划制定完毕。不过，在国内这种政策类的东西“孕期”一般都不会短。
“听了新能源政策的各种信息，心也跟着政策起起伏伏的，”长春的一位汽车厂商说，“希望国家早点出台政策，这样我们就可以制定明了的规划方案了。”
“起跑”枪响路线各异
在政策的起伏下，尽管各大厂家对新能源车路线还不太明确，但都确定无疑的动起来了。
日产、三菱将宝押在纯电动车上，丰田则认为，混合动力(包括可插电混合动力)才是实现可持续移动的一项关键技术，也是现阶段最适合的技术。
规划未出台，但围绕该规划的战略布局早已经在国内各大汽车厂商之间展开。国内四大汽车公司纷纷根据规划草案订下了目标：2012年，一汽集团计划新能源轿车的产销量将达1.1万辆；东风集团规划到2015年，纯电动车的产销量达到5万辆；长安集团规划到2014年，新能源汽车的产销量将达15万辆；上汽集团规划到2015年，新能源汽车产能为30万辆。
在国内整车厂中，上汽、长安、北汽重点放在了电动车上，东风、广汽则表示混合动力、电动车、氢燃料都要搞。其次，新能源车面临的所有问题都没有企业能拿出令人信服的解决办法，都寄希望于政府出台政策支持。
但电池技术突破是关键，在电动车领域，电池技术仍然没有有效突破，比如比亚迪号称续航里程为300公里，号称全球最长的E6依然是3年前的E6。其实，电池技术的突破是全球范围的一个难题，日产风光无限的leaf巡航里程也才160公里。
另外，混合动力是不是中国的新能源汽车过渡必选项?如果走混合动力和插电式混合动力的路，中国在新能源车方面的领先地位就会受到挑战，因为几乎任何汽车制造大国都具备了纯熟混动车的量产能力。
业内人士认为，如果不走混动的路线直接走电动车路线，电池技术还不够纯熟，配套设施、电动车的持续续航能力等都欠缺。这样我们不得不放弃混动这个大市场。
目前，有些专家表示，混合动力、插电式混合动力更适合节能环保和动力要求。但另有专家更支持不走混动路线，加大电池技术的开发力度。他们认为，只有我们拥有了先进的电池技术，我们才能在新能源电动车领域领先，否则只能做一些国家的尾巴。
但是，国家发改委产业协调司相关人士则表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来，政府应避免直接进入到创新的环节中当'运动员’。”
