6月28日，中国工程院院士杨裕生在“2013新能源汽车创新论坛”上发表题为《电动汽车的高补贴政策应该改革》的演讲称，无补贴的低速电动车适合中国国情。
杨裕生表示，电池水平制约高速远程电动车。纯电动车电池经常处于全冲全放的状况，性能下降很快。现在已经有公交公司呼吁补贴第二套电池。再过两三年，第二套电池性能下降后，又要呼吁补贴第三块电池。照此循环，何时才能实现市场化，就成为一个大问题。同时，当前电池比能量不高，想用快速充电弥补，实际上过快的充电是不可取的，第一，短时间产生大量的热，电池升温很高，影响电池的寿命，安全性问题比较大。第二，要建大型的充电器，5分钟要充电，要2400千瓦的一个大的充电机，这样的充电机非常困难，而且对电网冲击很大，电网要大力扩容。
杨裕生指出，到底是充电还是换电，要以经济效益为裁判员，而不是靠主观想像。以北京高安屯电动汽车充换电站为例，世界规模最大，建设费用世界最高3亿多，8辆车同时换电，每天充换电400辆。如果是银行贷款，一年就要3000多万，400辆车，每辆车就要摊8万多块钱，另外电费，维护运行的费用也都要分摊在车上，这笔钱对车辆负担非常重，现在根本收不回来，所以每年都要亏本。
杨裕生提到，Better Place破产，资金问题是一个方面，但是运营模式和盈利能力是更为严重的问题。投资过高，回报较小，经济上算不过账来。另外，换电模式的优势在于，剥离电池，降低购车成本，但是没有等来消费者的大规模响应。在我们国家也是这个问题，电网和电动汽车公司，为这个问题争得不可开交。所以充电和换电是要靠经济效益，靠商业运行机构来衡量的。
因此，杨裕生表示，由于受电池水平制约，10到15年内，以燃油车的性能要求纯电动汽车，是不合理的，但此期间又不能停滞，就要另找出路。
他认为，第一就是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的误导政策。第二，放手让企业自主研发，多层次的车公平竞争。允许发展低速短程车，耐心研制高速远程车。但是不能因为要发展高速远程车就限制不允许发展低速远程车。要让企业自主决定。第三，充分用好现有的电池，以少量的油补充电能。大力发展节油50%的增程式乘用车和公交车。
同时，杨裕生称，高补贴难造高端电动汽车市场。中国对中高档电动乘用车的补贴世界最高，但重金补贴之下，新能源汽车的销量很可怜。2011年和2012年，新能源汽车总的销量从8000多增加到12000多，两年共计2万辆，和我们国家要求的50万辆，还缺少47.9万辆，按照这个速度，三年之后，后三年每年必须要16万辆，根本不可能实现。
如此一来，大企业都在观望，而且等待补贴得到实惠。因为补贴的确对其非常有利。现在的事实是，靠高额补贴形成不了市场，反而高额补贴搞成了拔苗助长，养成企业对政府补贴的依赖思想，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，耽搁了发展速度，人为造成社会不公，也难持久补贴。
那么，市场在什么条件下才能形成？杨裕生称，一个是产品要成熟，税收和价钱要合适，用户要需要，用户要有购买力，这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线对头，造成这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。
杨裕生指出，相比之下，无补贴的低速短程车发展势头很好。2011年，山东生产新能源汽车68203辆，其中小型低速纯电动汽车产量高达6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%，部分出口。2012年，全国小型低速车的的车产量高达11万辆，给低速电动车发临时牌照的已不止山东，河北等省的一些地区也办了。
进而，他出了发展低速电动车的几点启示。无补贴的低速电动车适合国情技术积累较好；夜间家用电器，电表不需要增容就可以充电；减轻城市空气污染；节才、节能，使用，维修方便，持续发展；打好零部件基础，是发展更先进汽车的阶梯；符合群众路线要求，有利抑制奢华之风。
同时，要正确认识铅酸电池和铅的污染；反对低速电动车的理由十分苍白；要继续呼吁制定符合实际的发展路线；发展路线之争的根源在利害关系。杨裕生表示，发展高性能动力电池，高水平电动汽车，是公认的大方向，但是这个高端的大方向是一个过程，必然要从低到高，只能随着动力电池性能的提高，电动汽车的水平才会不断的提高。目前用不合理的高额补贴去强推不合理的设计的高端电动汽车的市场化是不可能持续发展的。
随后，杨裕生提出了两点建议。首先，要改革补贴方法。明确所有汽车企业有义务生产电动汽车。现在的汽车生产企业，在自己大把挣钱的同时，带来了能量消耗、污染空气等负面影响。因此各个汽车企业有义务，有责任生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。
第二，应该有规定，超额有奖，达不到就罚。建议政府部门要提出一个进程表，规定节油率大于15%的电动车，在各个企业总销量的比，依照千分之五，百分之一，逐年增加。做得好超过奖励，达不到就要惩罚，惩罚来促进他增加产量。要贯彻耗能好的车多奖励的原则，促使企业自主谋划生产有销路，少耗能的电动汽车。
第三，补贴要补给用户，补贴数要按总销量的增加而递减，美国、日本都是这么做的。用减免税的形式来补贴买主，优惠他们。耗能少的车要多减税，促使企业提高水平和降低价格。同一个企业电动汽车在全球的总销量超过20万辆以后，可以延续减税一个季度，然后减税减半，半年后减税再减半，半年后停止减税。
另外，杨裕生认为，要鼓励有夜间的谷电来充电，要实行拉大峰谷差价，以鼓励用谷电；电网用省下建设调峰电站的经费，按用户要求安装充电桩，用户出小头；为微小型纯电动车发展开道；推动增程式大、中型汽车发展。在新电池出现之前，增程式车是最佳的过渡车。
