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韩国动力电池企业加码中国 本土中小企业承压

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-12-03  来源:第一财经
韩国动力电池企业SK Innovation(下称“SKI”)位于常州金坛开发区的动力电池工厂一期工程将于12月初正式竣工,并在明年初量产动力电池,该工厂是SKI与北电控股、北汽集团合资成立,是SKI在中国设立的首个动力电池工厂。

SKI方面的规划显示,一期工程的设计年产能约为7.5GWh,一位要求匿名的SKI负责人向第一财经记者透露,位于常州的合资项目,中韩双方于2013年便达成初步一致,但一度暂缓执行,而由于该工厂的生产产品与工序与韩国工厂基本一致,因此该工厂的调试期也有望进一步缩短。

韩国动力电池来势汹汹

除了SKI常州工厂,LG化学设立在南京滨江开发区的第二工厂在建中,三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动,并将在2020年前后竣工上线。

从全球动力电池行业的趋势来看,逐渐形成中日韩三国争霸的格局。目前在全球动力电池装机量排名前十的企业中,有三家来自韩国、一家来自日本,其他企业均来自中国,这也从侧面显示中国新能源(4.880, 0.01,0.21%)汽车市场的扩大,对于动力电池行业所赋予的市场机遇。此前,由于未能被列入补贴“白名单”,外资动力电池在华的市场占有率普遍徘徊在1%~2%之间。

不过,2018年5月,中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》,虽然该名单明确提出不与补贴挂钩,但韩系动力电池企业首次进入榜单,仍被业界认为是外资动力电池企业对中国市场发起进攻的机会。一位了解韩系动力电池企业的业界人士告诉第一财经记者,考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右,从现在开始布局,是一个正常的选择。

北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届电池“达沃斯”(ABEC 2019)论坛期间提出,目前市场上的磷酸铁锂电池,逐渐被安全性能更高的三元锂电池所代替,而在电池中镍含量占比提高的过程中,虽然能量密度会有所提高,但这也会导致一定的安全隐患,因此对于系统化生产的要求也会提高。

市场调研机构SNE Research的CEO金光宙(音译)在接受第一财经记者的采访时也指出, LG化学及SKI主推的NCM 811(高镍电池)的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右,由此续航里程可超过500公里,而日韩动力电池企业的优势便在于,积极参与到跨国车企品牌的电动汽车平台的开发当中,其中包括现代汽车的E-GMP平台、大众汽车的MEB平台等。

从成本来看,根据SNE Research的数据,目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币,而松下电子向特斯拉供给动力电池的价格更是低于每千瓦时800元人民币左右,即便是国内厂商中竞争力较高的宁德时代(87.100, -0.31, -0.35%)的电池生产成本也在每千瓦时1000~1100元上下,采购价保持在每千瓦时1500~1700元。

韩国汽车产业协会运营委员会金泰年向第一财经记者表示,由于受到政策及市场的推动,在广州车展期间,现代、起亚及丰田等跨国车企发力新能源汽车,而韩系企业在整车厂及零配件厂之间的产业链融合方面拥有优势,这也从侧面对于外资动力电池企业提供一定的市场机遇。

目前,SKI已经与国内动力电池企业EVE达成合作意向,在江苏成立第二条动力电池生产工厂,为此双方将各投资5.25亿美元,并动工一条设计年产20~25GWh的动力电池工厂;LG化学则在此前与吉利汽车达成合作意向的基础上,宣布将为位于上海临港(24.040, 0.79, 3.40%)的特斯拉超级工厂提供动力电池,进一步拓展中国市场。

中小型动力电池企业承压

具有技术及成本优势的韩系动力电池加码布局中国市场,结合补贴的退坡趋势,将导致部分本土动力电池企业面临更加严峻的挑战,而即便是一些大型动力电池企业也难以“独善其身”。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰在接受第一财经记者的采访时表示,一辆纯电的新能源汽车,有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”,而由于跨国企业拥有一定的技术优势,因此补贴的退坡所造成的最直接的压力,本土的中小型企业的感受会更加明显。

根据SNE Research发布的数据,2019年9月全球动力电池装机量为10Gwh,相较去年同期下降10.5%,但LG化学、三星SDI及SKI均呈现同比增长的态势,分别增长69.2%、37.9%及33.7%。此外,前十以外的动力电池企业装机量则出现近50%的下滑,本土中小型动力电池企业压力明显增大。

中关村(8.300, 0.10, 1.22%)新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示,在过去的几年中,由于受到补贴政策的影响,外资动力电池企业难以打开中国市场,而国内政策红利触发导致本土动力电池企业大幅度增加,国内市场一度出现近150家动力电池企业。

“我们估算,目前国内动力电池市场还留存的企业大约有80家,其中只有40家能够真正实现装机量,而业内TOP 10更是占据了近八成的装机量,这相比于行业高峰时期,已经有近六成的企业被淘汰。”于清教表示。

不过,蜂巢能源总经理杨红新认为,虽然外资动力电池企业来势凶猛,但蜂巢与长城汽车(9.140, -0.18, -1.93%)关系紧密,对于主机厂的需求比较了解,因此可按照整车需求而量身定制的车规级动力电池生产车间。

而作为国内两大动力电池巨头,宁德时代与比亚迪(43.150, -0.24,-0.55%)的动作也在加快。宁德时代在此前与多家外资汽车企业达成合作的基础上,近年来在动力电池上下游层面的动作也在加快,并进一步拓展海外市场。

金光宙认为,未来动力电池企业的制造车间,随着消费者需求的上升及头部企业间需求竞争的激烈,将不断向主机厂周边进行转移,以能够第一时间满足主机厂的需求,并与主机厂在平台方面增进沟通。目前,虽然韩系企业在成本控制方面仍占优,中国企业在NCM 811等层面的竞争,以及韩系企业在NCM 811电池方面的产品化的延迟,也将给韩国企业带来一定的压力。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
本会服务范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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