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资本潮退、信任危机爆发 造车新势力“命悬一线”?

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-08-12  来源:中国经营报
    2019年已过半,造车新势力的故事也已讲到后半段,那些没有真技术、交付力的“成员”或将难以挺过“生死年”。

    据统计,截至目前,数百家造车新势力中仅有寥寥数家实现交付,包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、零跑等。而这其中,即使是“佼佼者”的蔚来、威马和小鹏,它们今年上半年的销量也均未能过万辆。

    与此同时,一系列的自燃、召回、维权、停产事件,也让造车新势力遭遇信任危机,屡屡登上热搜。连日来,《中国经营报》记者在走访中亦了解到,包括前途、博郡、合众、天际等在内的造车新势力工厂,存在生产节奏缓慢、产量低、经常放假等问题,实际状况令人担忧。

    在中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林看来,造车新势力企业的前期订单大多来自“尝鲜”的粉丝,但这毕竟是少数,后期如何打开市场是一大挑战。并且,目前造车新势力正处于资本潮退、交付及融资魔咒难破的时期,即将进入大浪淘沙的阶段,今年底或明年初将会出现一大批被淘汰者。

    交付数量堪忧

    自2015年开始,造车新势力企业如雨后春笋般冒出。据媒体报道,截至目前,这类企业的注册数已经达到了500多家。但从实际情况看,造车新势力的发展并不如意,能够为人所熟知的品牌仅十多家,真正实现交付的也仅有蔚来、威马、小鹏、合众、云度、零跑等前序梯队企业。

    根据乘联会发布的数据,今年上半年,小鹏汽车销量达9596辆,在造车新势力企业中位列第一;紧随其后的是威马汽车,销量达8747辆;蔚来汽车则位列第三,销量为7481辆。

    不过,保监会公布的交强险数据与乘联会数据稍有出入。今年上半年,威马EX5累计交强险上牌量为8548辆,位列第一;小鹏G3上半年累计交强险上牌量为8494辆,排第二位;蔚来汽车ES6、ES8两款车的上半年累计上牌量为7656辆,位列第三;合众旗下哪吒N01累计交强险上牌量3814辆,排在第四;而其他新势力品牌车型交强险上牌量均未超过1000辆。

    不难看出,即使是排在前三位的威马、蔚来、小鹏,今年上半年的交付量总和也不超过3万辆。而记者梳理发现,仅在新能源车领域,传统车企诸如江淮、吉利、比亚迪(50.990, 0.13, 0.26%)等今年上半年销量分别达到了3.91万辆、5.76万辆和14.57万辆。

    乘联会数据显示,今年上半年,蔚来、威马和小鹏这三家造车新势力头部企业合计的市场份额仅约为6%。

    与交付量低相对应的是造车新势力生产能力的不足,本报记者近期在走访中发现,部分造车新势力工厂存在生产节奏缓慢、产量低下、经常放假等情况。

    比如,在位于苏州高新(6.090, -0.15, -2.40%)区的前途汽车生产基地内,部分生产车间很是空旷。有内部员工透露,目前生产车间并不繁忙,有时是“做四休三”;在位于浙江省桐乡市同仁路的合众汽车工厂,一位员工也向记者坦言:“目前车间内生产并不繁忙,6月份只生产了100辆车,并且期间放了十余天假。”

    为解决量产难题,博郡汽车先后计划在南京、上海建立生产基地。2018年11月,博郡汽车宣布,将投资35亿元人民币在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地,与特斯拉的临港生产基地毗邻而居。然而,记者实地走访发现,该项目附近除了特斯拉工厂外,并没有博郡汽车工厂的“踪影”,多名周边人士亦表示,未曾听说过博郡汽车工厂。

    对此,博郡汽车方面给记者的回应是:“关于临港制造基地的进展,公司正按照相关的规划推进工作,具体进展将在适当时机对外公布。”

    资金压力爆发

    一方面是市场份额的不足,另一方面是信任危机、资金压力的集中爆发。

    6月底,因电池存安全隐患,蔚来发布了一条召回信息,在行业内引起轩然大波。召回公告显示,因动力电池包存在安全隐患,蔚来召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车,共计4803辆。

    这是国内造车新势力实现量产交付后的“首例”召回,在此之前,蔚来因两个月内出现三起冒烟、起火事件,使得消费者对于新能源汽车的信任度进一步降低。

    另外,因持续亏损,蔚来近期也开始进入瘦身阶段。8月初,蔚来总裁秦力洪对外透露,蔚来目前的员工数在8800人左右。而根据蔚来2018年财报,截至2018年12月31日,蔚来的总员工数量为9834人。这意味着,半年时间,蔚来裁员1000人左右。

    除了蔚来之外,多家造车新势力企业出现问题:小鹏汽车近日因“迭代升级”引来老用户集体维权;长江汽车被曝拖欠员工工资及供应商货款,致使停产,生存状况堪忧;更早之前,知豆汽车也因陷入欠薪、裁员的丑闻中,销量断崖式下滑,并被法院列为失信被执行人。

    盘和林认为,造成这一现状的主要原因是资本总体上出现退潮,并趋于理性。与此同时,造车新势力已经过了PPT融资阶段,必须要有真技术或者交付力才会继续取得资本的信任。“目前资本并非不看好造车新势力的未来,而是观望哪些‘马’能真正跑出来,之后再下注。”

    汽车情报新媒体矩阵创始人司爱武指出,目前造车新势力的模式多样,有代工,有合资,也有自建工厂,但一般的三电都是采购来的,自己核心研发的较少,这就导致品质的不可控以及资本的信任度降低。“毋庸置疑,未来融资渠道将会越来越窄,这就是个无底洞,即使融资到几十亿元,也是杯水车薪。”

    “下半场”淘汰开启

    在业内人士看来,造车新势力前期的订单大多来自“粉丝”,后期如何打开市场才是真正的挑战。前有特斯拉,后有传统车企,2019年必定是造车新势力的“生死年”。

    据了解,为了“活下去”,不少造车新势力正在想办法加快解决量产、资金等方面的问题。

    不久前,爱驰汽车通过入股江铃控股有限公司的方式,正式获得了造车资质。其第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产,第四季度正式交付。爱驰汽车相关负责人向记者透露,8月16日,公司还将进行一个合资发布会。不过,关于此次发布会更详细的内容,对方未予透露。

    此外,有消息称,包括蔚来、威马、天际、博郡、前途、奇点等多家造车新势力正在为登陆科创板上市做准备,以期融资“造血”。

    对此,博郡汽车方面回应记者称,博郡未来是有登陆科创板的意向,但具体推进细节由公司相关部门在负责,不便透露;天际汽车方面表示,其上市正在有条不紊地推进中,无论是国内主板市场乃至科创板,还是在国外上市,都在考虑范围之内并将完善规划,适时会公布相关进展;奇点汽车相关负责人则明确表示,公司正在做进入科创板的相关准备。

    不过,苏宁金融研究院特约研究员江瀚置评称,新能源车企的确是非常符合科创板需求的企业,从整个产业的角度来说,新能源车企在科创板大有可为。但是对于单个企业而言,能否真正实现成功上市,关键还在于核心科技的掌握数量,考验的是真正的硬实力。
 
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