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追问动力电池安全隐患根源: 谁为“危险”模组负责?

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-07-03  来源:21世纪经济报道
      蔚来汽车的召回事件惊起一池春水。

      6月27日,蔚来公开表示,由于部分车辆存在电池热失控和起火隐患,将召回4803辆ES8电动汽车,为它们免费更换改进后的动力电池包,以消除安全隐患。

      ES8是蔚来首款量产车型,也是国内“造车新势力”首款批量交付的电动汽车,截至今年4月30日,它总共交付了16461辆。此次召回,至少三成已经交付的ES8将受到直接影响。

      此外,蔚来还表示,其电池流通体系内所有的有安全隐患的电池包也将全部更换。为了解决用户的“里程焦虑”,蔚来在常规充电体系之外,还提供了在特定站点更换电池的服务,因此市场上有“流通”的电池。

      换电技术与服务的积累一方面给蔚来的召回工作带来了便利,另一方面也加大了电池召回的工作量。21世纪经济报道记者了解到,目前蔚来在城区内的换电站基本已经不对外开放,而整个电池与车辆的召回事宜预计要进行两个月。

      此前,蔚来一再卷入车辆起火、冒烟的负面传闻,此次主动召回则被不少人看作负责任和有担当的表现。不过,相比于召回,电池起火的原因更是消费者和业内人士关注的焦点。

      “危险”的模组

      根据蔚来的声明,电池包热失控和起火的风险来自于模组,因模组的电压采样线束存在走向不当的情况,可能被其上盖板挤压,在极端情况下有起火风险。

      蔚来的电池模组供应商为宁德时代。宁德时代是全球销量排名第一的动力电池系统供应商,其不仅装机量名列前茅,而且已与多家整车企业达成不同程度的合作,被誉为动力电池领域的“独角兽”。

      但宁德时代并没有承认模组存在安全隐患,而是表示,“电池包箱体和模组结构产生干涉,在某些极端条件下可能……存在安全隐患。”

      从两份声明看,蔚来和宁德时代双方并未就风险点达成共识,蔚来认为模组存在质量问题,而宁德时代则认为模组质量过关,问题在于模组和电池包的适配。需要指出的是,在蔚来与宁德时代的合作中,电池包箱体和模组的装配由蔚来负责。

      两则完全不一致的声明让电池安全隐患的来源扑朔迷离。多位电池行业内人士对21世纪经济报道记者表示,从当前信息不好判断是蔚来还是宁德时代的责任,双方都将焦点锁定在了模组上,但到底是模组内还是模组外则无从得知。

      有业内人士分析,蔚来和宁德时代声明的共性是,引起电池起火风险的短路原因都是上盖的挤压和磨损,而从电池包箱体的长宽高三个纬度看,模组与箱体的间隙确实相当紧凑。

      但也有质疑称,既然是模组与箱体相互干涉出现问题,按常理应该是扩大相对空间,消除干涉,要么缩小模组,要么扩大箱体,但非要换掉模组,只能说明“十有八九是模组出了问题”。

      值得一提的是,在蔚来宣布召回的第二天,特斯拉也针对4月下旬发生在上海的一起车辆自燃事件发出了声明,其公开的起火原因同样是模组故障。

      特斯拉与蔚来一样,由于频繁的车辆起火事件备受关注,加上它们是区别于传统车企的新创企业,更是放大了人们对其产品的安全性担忧。不过,特斯拉并没有说明,电池模组具体出了什么故障。

      但特斯拉的问题“简单”很多,因为特斯拉电池模组是由自己生产,其电池供应商松下只负责提供电芯。

      模糊的边界

      从上述蔚来与特斯拉两个案例不难发现,随着汽车行业电动化发展趋势加强,汽车产业链也在发生深刻变革。以动力电池为例,上游电池厂商正在成为汽车产业最重要的供应商,但车企与电池厂商之间也衍生了相对复杂的合作模式。这也给双方的责任界定带来了难度。

      清华大学苏州汽车研究院汽车轻量化技术中心技术经理吴中旺对21世纪经济报道记者总结,当前宁德时代这样的电池厂商,与车企合作主要有三种模式:一是直接提供整个电池包;二是像与上汽集团、广汽集团合作那样,双方组建合资公司,共同研发电芯和模组;三是只提供模组,甚至是电芯。

      这三种模式,电池包产品与电池供应商的联系渐次减弱,而从另一个角度而言,对车企的技术要求则渐次提升。而在新创车企中,有不少企业为了更好地进行成本管控,在电池领域更倾向于自己做集成,典型的例子便是特斯拉,它只接收电芯,从模组开始便是自己研发,蔚来也经常强调自身在“三电”领域的技术积累。

      需要指出的是,特斯拉在电池研发领域甚至还要更进一步。有消息显示,特斯拉正在加紧研发电池,希望减少对松下的电池供应依赖,并大幅降低成本。

      实际上,在车企与电池厂商的合作中,双方也有博弈。“在技术相对不成熟的背景下,车企往往面临新的选择:要不要自己来做这件事情?”电动车电池分析师、罗兰贝格总监时帅对记者表示,车企试图突破更多技术节点的同时,也意味着主机厂与供应商在价值链布局上有更多的重叠。

      “动力电池属于壁垒较高的领域,但是当这个技术的关键步骤高度掌握在整车厂手中,电池厂商是没有办法把握它的安全边界的。”一位动力电池行业人士对记者表示,他认为,电池厂商应该在专业领域拥有更多话语权。

      此次蔚来的召回一事,也在无意中展现了电动汽车产业链中不那么“透明”的一面,例如整车厂与供应商在核心零部件方面的设计主导权归属等等。这次召回可能会再次引起产业链分工的反思,也可能会倒逼厂商进一步加强这些环节的重视程度。

      车企和供应商究竟应该以怎样的方式合作,仍是值得探讨的话题,“很难说哪种模式更好。”吴中旺表示,“不能因为宁德时代是龙头老大就说一定要全部用它的技术,也不能因为蔚来是新创车企就否认它的实力。”

      时帅也强调,车企与电池企业的合作还是大于博弈。“在车企能够完全掌控核心技术及成本的条件下,一般更偏向外包,把精力集中在自己擅长的整车设计、消费者服务等领域。但这一决策也会受内部战略的影响,如不同主机厂对于自动驾驶等前瞻性领域的发展策略有所不同。”
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
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