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中国氢燃料电池,抱团取暖,集群作战

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-04-12  来源:先进氢能与燃料电池联盟
    继山东省全域打响氢燃料电池的枪声后,江苏苏州市也即将接力。

    香橙会研究院获得的消息显示,苏州市的氢燃料电池规划更为细致,细致到加氢站的具体数量、选址等等,都详细定下来。

    当很多人还在等待中央发令枪的时候,地方政府已经抢跑,成了这轮氢燃料电池投资的主力军。

    国务院办公厅调研,就问两个问题

    众所周知,中国氢燃料电池汽车起步并不晚。

    早在2001年,中国就开始研究氢燃料电池汽车,并在万钢的带领下,2002年就研制出第一辆氢燃料电池概念车“春晖一号”。

    但从2010年开始,中国就基本上放弃了氢燃料电池,选择锂电池路线。一直到2015年,这段时间可以说是氢燃料电池行业的“至暗期”。2016年日本丰田Mirai的面世,震惊了中国的氢燃料电池界:中国人没做出来的事情,日本人做出来了。

    然后是2018年5月,国务院总理李克强考察丰田工厂。当亲眼看到丰田Mirai氢燃料电池汽车时,总理凝视着这款车,面色沉重。

    日本共同社拍下照片,真实地记录了这个场景。

    有人认为,总理的这次日本考察,改变了中国的氢燃料电池行业。当然也有人认为,这是个“误读”,跟氢燃料电池汽车无关。

    但香橙会研究院获得的确切信息显示:总理回国后,即吩咐国务院办公厅组成调研组,对行业进行调研。

    “就问两个问题:我们能不能赶上?需要政府做什么?”

    对于国家高层没有出来对氢燃料电池表态的疑问,此间核心人士回应说:“国家核心高层不可能明确出来表态,万一错了怎么办?”

    地方政府燃料电池产业发展竞标赛

    地方政府似乎很快会意,纷纷出台氢燃料电池地方规划,开始了一轮地方燃料电池产业发展的竞标赛。

    据香橙会研究院统计和分析,就各地出台的氢燃料电池行业规划来说,全国已经形成了七大产业集群的雏形。他们分别是:

    1、华东氢产业集群

    华东地区是中国燃料电池乘用车研发与示范最早的地区,“十一五”期间依托国家“863”燃料电池轿车的研发与示范,由同济大学牵头,成功研制了样车。2010年上海世博会示范运行了一批上汽自主研发的燃料电池轿车,并开启了上汽燃料电池汽车的商业化布局。围绕乘用车的研发,逐渐形成了当地制储运及加氢站运营相关配套单位。


    2、华北氢产业集群


    3、华南氢产业集群

   

    4、华中氢产业集群

   
 
    5、东北氢产业集群


 
    6、西北氢产业集群
   
 
    7、西南氢产业集群
   

    这七大氢燃料电池产业集群,各有优劣势。其中最被看好的是长三角地区,特别是上海。

    “上海布局早,不激进,稳扎稳打。整体规划出台也不晚,不像领导一拍板就一蹴而就,而是一点点地论证来做;而且上海的规划很详细,可行性更强。”此间一位不愿具名的氢燃料电池产业规划人士说。

    “上海还推动长三角氢走廊,形成多个城市的联动。此外,还成立燃料电池办公室,推动各个部门的衔接,比领导的一句话或是批条更管用。 ”上述人士续道。

    上海的做法,在国际上似乎也有经验可循。

    日本在东京、大阪、名古屋建了很多建加氢站,然后通过高速公路连接;美国也是如此,在加州旧金山、洛杉矶建站,然后建高速公路连接,通过形成局部网状发展氢燃料电池车。

    显然,长三角和珠三角也最有可能形成这种网状模式发展。

    朱棣文之问

    但是,上海这样的长三角地区发展氢燃料电池产业,也有致命的短板,首要的就是氢燃料电池行业仍然是做为危化品管理,而长三角等地市政府官员规则意识比较强,这点可能很难突破。

    此间行业人士举了一个例子。

    上海的一家氢燃料电池企业建了一个加氢站,邀请属地的政府官员去考察,并请这位官员现场拿起加氢枪给汽车加氢,当时领导还蛮兴奋的。但没想到第二天,却接到政府指示,责令该加氢站关了。

    显然,上海这样的城市,地方政府主官很难寻求突破。

    当然,氢能的安全管理也许被认为是个“伪问题”,但氢源,却是掣肘氢燃料电池行业发展的大问题。

    回到上述国务院办公厅调研组的问题:我们国家跟日本氢燃料电池汽车比起来,到底落后多少?

    主流意见认为,我们国家主要落后在材料上。

    “发展燃料电池需要解决三个层面的问题:材料——工程——产品。我们国家最落后的是材料问题,比如电堆里的膜和催化剂等。”同济大学新能源汽车工程中心副主任马天才教授说。

    马天才作为当年万钢回同济大学任教时“带出来的第一个兵”,是国内第一批做氢燃料电池发动机的科学家,在行业里有近20年的经验。

    工程方面,马天才认为我们跟日本在技术上并没有落后太多。“日本的氢燃料电池最早是学中国的,当时他们经常来同济考察。”

    “2008年之前没有什么差距,2014年丰田推出Mirai之后,才发现差距显现。”马天才教授说。

    至于产品,工程到产品最关键的是做耐久性测试。目前国内燃料电池发动机还有一些关键零部件严重依赖进口,如空压机、氢气循环泵等。

    “这里并不是技术层面搞不定,国有企业如航天科工等都有技术积累;但是市场太小,他们产业化意愿不强。”此间行业人士说。

    而空压机、氢气循环泵这些核心零部件需要不断地投入做测试,一般创业企业难以支撑。

    但是,尽管如此,马天才教授认为,氢燃料电池产业,燃料电池没有问题,已经被日本丰田证明了;关键的还是氢的问题。

    “即使是日本,从澳大利亚进口液氢,这个成本还是很高的。”马天才说。

    这个问题其实要回到原点。

    2008年后,我们国家为何放弃氢燃料电池路线?此间一位知悉内情的人士说,因为当时我们国家跟随美国科技战略,当时奥巴马政府能源部长是朱棣文,是华人。

    2009 年 5 月 7 日,美国能源部部长朱棣文宣布停止资助氢燃料电池研发。

    朱棣文在跟中国有关方面交流时,就提出两个问题:氢气的来源从哪来?成本多少?

    也正是这个问题,让中国一度打了“退堂鼓”。

    谁能胜出?

    显然,时至今日,朱棣文之问,仍然没有得到有效解决。

    我国氢源很丰富,不像日本需要依赖进口,但难点在氢气的储运上。

    我国是世界第一大产氢国——2012 年,我国氢气产量约为 1600 万吨,2017 年达到1915万吨,年均增长率约为 3.66%。氢能已经被纳入我国能源战略。

    而氢源主要是煤制氢,水电解制氢,光伏弃光弃电制氢,以及工业副产氢等。除了工业副产氢东部化工企业有之外,依赖其他能源转化来的氢气,主要还是在西部、北部和西南部,这给氢气的储运带来大问题。

    它们,如何运到东部的加氢站?

    加氢站的氢气来源,又主要分为两种:场外氢和现场制氢。而场外储运氢方式,又主要是四种,分别是高压气态储氢、低温液态储氢、固态合金储氢和有机液态储氢。

    这四种方式各有优劣势。简单来说,业内的说法是,高压储氢超过200km就没有经济性,液氢能耗高且需低温保持,有机液态储氢、固态储氢技术可以关注但还不成熟。长期看,可能管道运输更被看好。

    至于现场制氢,如电解水制氢,核心是电解槽,其中的膜材料昂贵。

    因此有观点认为,长三角珠三角这些氢燃料电池产业基础较好的地区,未必会做的好,反而是一些接近氢源,有市场需求的地方,能率先杀出一条路,比如像山西、陕西,西南这些地区。

    这是一条熟悉的“农村包围城市”道路。
 
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