2009年以来，我国将新能源汽车确立为战略性新兴产业，政府和行业高度重视。作为新能源汽车产业核心主体的电动汽车，采用以电池、电机、电控系统为核心的新型动力系统，与传统燃油汽车在产品技术、产业生产体系、商业运营模式、基础设施等诸多方面都有很大区别。由于我国电动汽车发展刚刚起步，很多问题还处于朦胧状态，政府和产业界对电动汽车产业链的完整形态和未来发展趋势尚未形成统一认识，难以提前布局应对。为此，我们组织中国汽车技术研究中心开展此次课题研究，从产业链的角度，全面了解当前我国电动汽车各环节现状，研究电动汽车作为战略性新兴产业在产业链形态上的新特点和新变化，把握当前存在的薄弱环节和发展瓶颈，并结合国际发展经验和我国实际，提出针对性的政策措施建议。
一、国外电动汽车产业发展概况
主要汽车生产国均根据自身国情制定了不同的电动汽车行动计划，采取了不同的新能源汽车发展战略。美国政府把电动汽车作为国家战略的重要组成部分，重点发展插电式混合动力汽车(Plug-in);日本制定了“下一代汽车”发展计划，优先发展混合动力汽车，逐步过渡到纯电动汽车;德国政府同时推进纯电动和插电式混合动力汽车发展。各国政府还针对新能源汽车推广应用制定了相关的优惠税制。
电动汽车产品陆续投放市场。以日产LEAF、通用VOLT为代表的电动汽车产品陆续问世并投放市场，主要整车生产企业均制订了后续产品投放计划。目前已经实际应用的纯电动汽车，车型上大多是小型和微型车，而且续驶里程较短。
主要整车企业与电池企业合作成为趋势。如丰田汽车的电池供应商Panasonic EV，由丰田及松下集团分别投资60%和40%的股份组成。这种电动汽车整车企业与动力电池企业之间的合资或联盟关系，已经成为电动汽车产业培养自主创新、协同开发及生产能力，提升规模化管理效率，实现跨企业、跨行业、跨国界业务合作发展的关键。
电动汽车商业运营模式尚在摸索阶段，产业链各环节参与主体不尽相同。在美国，IT行业负责控制部分、部分风投负责应用和服务部分;欧洲以核心整车企业及部分风投为主体负责电动汽车的应用与服务，基础设施的建设主要由能源企业负责。
二、国内电动汽车产业链主要环节发展状况
(一)锂离子电池材料
正极材料性能与国际先进水平相比还有差距，高端正极材料虽然国内有生产，但大部分仍依赖进口。与正极材料相比，负极材料占锂离子电池成本比重较低，在国内已基本实现产业化并能满足国内市场的需求。隔膜材料市场供应量严重不足，中高端产品仍大量依靠进口，国内产品虽然价格较低，但存在质量均匀性和稳定性问题，产能上也不能满足国内需求。国内电解液配套已基本实现国产化，供需基本平衡，但电解质仍有相当量进口。
(二)动力电池
目前国内已形成珠江三角洲、长江三角洲以及京津地区三大动力电池产业集群带，产能上完全能满足当前电动汽车生产需要。产品技术水平处于快速提升阶段，产品成本呈明显下降趋势。但系统集成、规模化生产、产品商品化程度方面还存在较多问题。
(三)驱动电机
国内电机企业已经具备一定配套能力，生产规模基本满足目前国内电动汽车发展需求。技术方面，我国企业自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现与国内整车企业的小批量配套，系列化产品的功率覆盖200千瓦以下整车的动力需求，电机系统的主要性能指标达到相同功率等级的国际先进水平，但也存在产品可靠性和环境适应性考核不足，DC/AC和DC/DC的电力电子总成体积较大，工程化程度和整车需求有较大差距等问题。
(四)电动汽车整车产品
截至第235批《公告》，乘用车方面有27家企业77款产品，累计产量约8700辆;商用车有67家企业244款产品，累计产量约5400辆。公告车型总体投产率在50%左右，即公告车型中大约有一半没有实际生产。
(五)充电设施建设
充电设施商业运营模式仍在摸索中。目前国内充电站建设、运营主体既有国家电网、南方电网等电力企业，又有中石油、中石化、中国普天等能源企业，他们各有不同的能源供给模式定位。
三、我国电动汽车产业链形态及发展趋势
(一)电动汽车产业链形态新特点
与传统燃油汽车比，电动汽车产业链在动力系统集成、能源加注设施、商业运营模式等多个关键环节发生了本质变化。动力电池、驱动电机取代了传统内燃机，导致核心技术链变化。在产业链上游增加了原材料和电池、电机的生产环节，在产业链下游增加了充电网络建设、整车租赁、电池租赁、车辆维护、电池回收等环节。整个产业链的技术构成、价值构成、协作配套模式、商业运营模式、参与主体等均发生不同程度的变化，产业链的复杂程度超过传统汽车。
(二)当前电动汽车产业链薄弱环节分析
1、确保电动汽车运行安全尚未成为全社会各环节的共识。电动汽车运行安全的核心在于电池，影响电池安全的因素包括电池电化学原理、电池成组、充放电及回收控制等电池设计、生产、运行的各个环节。当前电池发展路径、充换电模式等领域存在的争议一定程度上和部分人员对安全问题重视程度不够有关。
2、动力电池技术、成本制约。动力电池的能量密度和成本问题是制约电动汽车发展的主要因素之一。能量密度低导致难以达到理想的续驶里程，成本高影响市场推广。
3、配套基础设施建设尚需完善。在起步期，需要政府部门和相关企业共同努力寻找解决方案。
4、废旧电池的回收和处理体系需提前布局。废旧电池回收处理不当，会对电动汽车的大规模发展造成威胁。
5、整体产业化环境尚未形成。电动汽车产业尚处在培育期，包括政府、整车制造企业、电池生产企业、充电运营商、金融机构、电池所有者和消费者等在内的整体产业化环境尚未形成。
(三)电动汽车产业链发展趋势
电动汽车的动力驱动模式从根本上发生改变，使原有围绕汽车制造商的垂直型产业链向水平化分工发展。
1、在研发环节，动力电池、驱动电机等关键零部件及其上游材料将取代以发动机为核心的传统汽车动力系统，成为电动汽车产业链研发最为核心的部分。
2、在采购环节，国际主要整车企业纷纷与电动汽车零部件企业成立合资公司，改变传统汽车企业和零部件企业之间形成的具有附属关系的协作体系。
3、在生产环节，传统汽车生产企业生产环节优势减小，原有生产模式可能被打破，电动汽车生产企业如果无法掌握电池箱及电池管理系统的设计、制造环节，将成为制造代工企业。
4、在售后服务环节，由于电动汽车的售后服务内容更多可以通过电机控制程序的升级和修改等软件处理方式解决，未来可以利用车辆通信功能下载更换控制程序完成，这些变化有可能推动新的售后服务体系的建立。
四、电动汽车产业发展促进政策及措施建议
(一)加强核心技术研发
采取国家支持、技术联盟等多种方式，掌握动力电池领域前沿技术，重点加强动力电池安全性、能量密度、循环寿命、成本、成组技术以及关键材料的配套，加强下一代动力电池新材料、新体系、新工艺等方面的研发。同时，加强驱动电机核心部件、机电集成水平、产品可靠性、一致性等方面的研发，提高驱动电机的比功率和效率;加强研究开发自动化程度和工艺水平高的动力电池关键设备，提高生产效率。
(二)实施产业化培育
1、研究车用动力电池生产企业在投资规模、研发能力、生产能力、一致性保证能力等方面应具备的条件，制定动力电池企业及产品准入制度，对动力电池企业及产品实施准入管理。
2、对动力电池、驱动电机及关键材料生产企业，以低息贷款等方式在研发及生产上给予重点扶持和支持，使其能够享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策;支持其在境内外上市、发债融资;鼓励金融机构加大信贷支持，发挥多层次资本市场融资功能，引导鼓励社会资金以多种方式投资。
3、提升对外开放层次和水平，提高动力电池、驱动电机及关键材料领域国际合作水平。
4、加大基础设施建设的支撑力度。从国际电动汽车发展趋势着眼，结合有利于电动汽车运行安全、经济可行、技术发展的现实需要，建立以快、慢充电为主的能源补充方式将无可非议的成为主流，而在起步阶段出现的换电模式，只能限定在特定范围和特定安全可控的条件下。
(三)完善关键零部件相关标准
鉴于动力电池产品及材料领域标准缺失、不完善的状况，组织开展动力电池标准化、系列化研究，明确在结构设计及安全性设计方面的要求;促进电池材料、动力电池企业与整车企业的协调，共同研究制定动力电池及关键材料标准和测试评价方法。
(四)改善产业链薄弱环节，采取针对性措施
完善财税支持政策体系，营造有利于电动汽车产业发展的良好环境等。
