记者翻阅锂电行业上市公司三季报发现，前三季度行业内公司累计实现营收1494亿元，同比增长 33.28%，归属于上市公司股东的净利润 190.25 亿元。今年以来锂电公司普遍营收高、利润低，且应收账款居高不下，诸多企业业绩增幅放缓，乃至出现亏损。
对此，奇瑞新能源副总经理、研究院院长倪绍勇认为，电池成本如果不下降50%，整个行业都活不下去。“在未来的一两年里，国家补贴终将会消失，锂电行业轻松捞金的时代将一去不返。”
欣旺达副总裁兼动力电池板块总裁梁锐表达了相同的看法。“当前TOP 10企业市场占有率进一步提高，除此之外的其他动力电池企业合计仅拥有约13%的市场需求量。未来动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。
锂电降本幅度将过半
行业深度洗牌出局者甚多
《证券日报》注意到，由于锂电行业超高的行业关注度和资本集中度，仍驱使着后来者跃跃欲试。但在倪绍勇看来，动力电池材料应用已背负沉珂的压力，降本增效已迫在眉睫。
事实上，今年以来，新能源行业正式进入后补贴时代。随着双积分政策接棒，资本寒冬逐渐蔓延至新能源制造行业，锂电企业面临着资金、技术、市场等多方面的空前压力，全产业深度洗牌已开启，业内上市公司的股价下挫，利润压缩；多家新三板锂电企业冲刺IPO均告失利，行业出局者越来越多。
此外，正极材料受制钴锂等资源价格波动，盈利受限，技术升级转型困顿；负极材料企业普遍体量不大，原材料价格波动对业绩影响较大，硅碳负极推广应用不及预期；而隔膜及电解液产能过剩、利润低迷难以为继。
“目前三元电池的材料很多都分布在国外，而且很多被国际巨头们垄断”。此外，整车对动力电池的要求不断提升，涉及电池动力性、经济性、安全性、可靠性和充电便利性的要求不断加强，倪绍勇表示。
记者了解到，目前国内动力电池市场呈现出高度集中的特点，排名前10的动力电池企业采用的电池材料集中在三元、磷酸铁锂和多元复合，而目前三元和磷酸铁锂是大多数企业选择的材料。对此，倪绍勇预计，未来受电池能量密度制约，三元比例会上升迅速，磷酸铁锂增长放缓。
谈到补贴取消后动力电池的成本问题，倪绍勇认为，没有补贴的前提下，需要降本40%-50%甚至更多。“也就是说电池成本如果不下降50%，整个行业都活不下去。”他表示，在未来的一两年里，国家补贴终将会没有，锂电行业轻松捞金的时代将一去不返。“我们终将面临的是残酷的市场竞争，面临终端用户的投票。如果我们做不到最好，最终用户就会用脚投票。”
梁锐对此亦表达了相同的看法。“除TOP 10企业之外的其他动力电池企业合计仅拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅仅约为10%，拉低了行业产能利用率指标。”
梁锐认为，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。
日韩注资扩产备战2020
动力电池争夺进入倒计时
随着2020年时间节点的临近以及补贴的加速退坡，加上此前国家发改委和商务部联合发布实施的《外商投资产业指导目录（2017年修行）》，鼓励外商投资动力电池，动力电池市场竞争无疑将再次升级。我国开放的汽车产业正吸引着特斯拉、宝马、松下、三星、LG、SK等跨国企业加大在华新能源汽车、电池产业链投资，加速扩产。
与此同时，在新一轮行业洗牌与深度较量中，国产化与规模化均在提速，越来越多国内新能源电池产业链企业开启全球化战略布局，出口比例提升，汇兑损益增加，海内外客户和市场开拓效果显著，跻身跨国巨头供应链。
“我们中国企业的生产能力与创造力从来不容低估。”中国电池网创始人于清教认为，如今我国正由“制造大国”向“制造强国”迈进，这对于新能源汽车、电池产业链来说是最好的发展契机。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，整个新能源车发展尤其乘用车进入了超高速发展，突破了10万台的规模，对新能源车的整个发展起到了龙头带动作用。
崔东树预计，新能源车今年将达到120万台的规模，明年达到160万台的规模。“主要考虑增长点还是乘用车发展，纯电动和插电混动两方面都有较好的空间，但是明年插电混动会有较好的发展推动力。在这种推动下，如果今年达到110万台-120万台的规模，明年达到160的规模，2020年200万的目标是比较容易实现的。”崔东树表示。
真锂研究创始人墨柯表示，全球经贸形式的变化以及在此背后的大国竞争日益激烈和残酷，这将推动中国政府加大发展电动汽车等战略性新兴产业的力度，尽最大力量减少对传统能源石油的依赖，同时，传统产业明显走上下坡路，也会迫使不少企业和资本转向发展战略性新兴产业。
墨柯预计，2021年全球锂电市场规模将达到450GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅继续保持在30%以上，对应中国市场，2021年锂电市场规模将达到227GWh，全球份额依然会维持在50%偏上的水平。综上而言“挑战仍在，未来可期”墨柯对记者表示。
