电动车“龙头”比亚迪早前获国开行逾百亿元支持，推出公交“零车价”，但集团要透过城市公交突破转型，却荆棘满途。
深圳市近年锐意推电动车，尤其是在公交方面，但据了解，私人电动车市场固然因成本效益难以“突围”，公交业界亦埋怨受到发牌、充电站少等诸多制约。
自从国开行等金融机构答应为比亚迪电动公交化提供逾百亿元融资，令用户毋须一次过投入大量资金，即可全部换上能源成本低很多的纯电动车，连比亚迪董事长王传褔亦称这为“摇钱树”；单以纯电动的士计算，每辆车价30万元，政府各类补贴约10万元，过百亿元融资可支持5万台电动的士实行“零车价”出车。
在深圳经营纯电动的士的鹏程电动汽车出租公司，即因为国开行这场“及时雨”消除股东增资的压力，但资金解决不了一些阻碍电动车发展的根本问题。
鹏程副总经理舒波表示，受深圳市新增的士发牌限制，集团明年最多只能新购200至300辆电能的士。相对于骇人的过百亿元金额支持，实际上“九牛一毛”。
“不是你说再拿多少台就可以，目前深圳的士只有1.6万辆，不会一下子增加(发牌)至2万、3万，除非人口不断增加。”鹏程未能向比亚迪大量购车，销售只能倚靠其它的士公司换车及电动大巴。
深圳目前共有57座充电站，可供2300辆新能源汽车正常使用。但舒波认为，这只能基本上满足鹏程800辆电动的士及公交集团现有的纯电动大巴的需要。换言之，深圳充电站已经饱和，这亦是“零车价”出台后，仍未再有公交集团表态把汽油车“更新换代”的主因。
业内人士认为，虽然获得国家政策配合，但兴建充电站的土地并非易找，以深圳为例，房地产需求大，出售地皮一下子可带来数亿元的收益，市区要加紧拨地建充电站，遇到不少难题。
广东省汽车行业协会秘书长罗兴安指出，纯电动车在广东的发展需要有很多基建配合，未来仍要一段长过程，不能操之过急。他指出，除深圳外，广州亦有政府补贴及专项资金支持公交新能源车的试运行，但私人使用上由于车价过高及配套未成熟，每月发出电动车牌照只有百多个，只及政府可供申请的十分之一。
成立超过两年的鹏程，股东之一是比亚迪，属比亚迪电动车公交化的重要平台。在现有运营300台电动出租车基础上，据悉，自11月中开始，比亚迪每周向鹏程交付50辆，以完成2012年年底前再多投放500台的目标。
深圳市现有的士约1.6万部，市政府日前曾表示，计划五年内全部电动化，目前总共800辆电动的士，相对这一宏大目标，只能是杯水车薪。
