5月11日，丰田汽车北海道厂区的展厅里，集中了这家全球汽车产业巨头最先进的高科技产品和技术。当天上午，李克强总理在日本首相安倍晋三陪同下，来到位于苫小牧市的丰田汽车北海道厂区参观考察。氢燃料电池汽车是参观项目之一，看到氢燃料电池车，李克强总理重点了解氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。整个参观过程几乎就是李克强总理与研发人员的问答过程。
动力电池发展的现状
动力的转型是当下汽车行业变革的重要趋势，锂离子动力电池和燃料电池是其中两条重要的技术路径。目前在中国，大巴上多用磷酸铁锂电池，乘用车上三元锂电池已居主流，能量密度、安全性、稳定性、一致性等关键指标，中国锂离子动力电池已经与日韩企业不相伯仲。基于国产高镍正极材料，尤其镍钴锰622材料，2017年底方壳电池单体能量密度超过200瓦时/公斤，全部电池单体能量密度在230±20瓦时/公斤。到2020年，中国锂离子动力电池能量密度目标是300瓦时/公斤。为此中国各企业和高校都在加大投入，对固态电池和富锂锰基材料产业化进行研究。
目前中国大力发展锂离子动力电池，同时也在支持燃料电池。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，中国保持燃料电池汽车补贴不变。在2018年2月11日，由国家能源集团牵头的中国氢能源及燃料电池产业创新联盟在北京正式成立。但市场远未成熟，截至2017年11月，燃料电池乘用车全球总销量在6000辆左右，不足中国去年纯电动乘用车销量的零头。
丰田和氢燃料电池
早在1992年，丰田就开始了氢燃料电池车的开发工作，2014年上市其首款量产氢燃料电池汽车“MIRAI未来”，该车在充氢3分钟可行驶500公里（NEDC工况下丰田测试值）。在日本，加氢站已然非常普遍。目前丰田汽车在日本布局了91座加氢站。今年春天，丰田联合基础设施公司、汽车公司、金融机构等11家公司，成立新公司大规模战略布局加氢站成。计划在第1期的4年时间里建设80座加氢站，在2020年之前建设160座加氢站。
对于燃料电池汽车安全性的质疑，丰田公司在安全问题方面做了三重保障。首先确保高压储氢罐的构造非常坚固，不会漏气。曾经进行的追尾事故模拟实验证明，从后方以80公里/每小时的车速进行撞击，储氢罐不会遭到任何的伤害。其次，储氢罐周围布有探测器，一旦发生漏气，将会迅速地停止车辆，切断氢气传输。他们利用氢气容易在空气中扩散的特性，在储氢罐的进口即气瓶的阀的位置进行了特殊的设计，如果周边有起火或者达到非常高的温度的时候，这个阀遇到高温会自动地熔化，使氢气在空气当中迅速扩散，从而避免发生爆炸之类的危险。但是丰田在日本也遇到困难，如在车辆进入密闭空间如地下停车场时有无安全隐患，没有权威的第三方可证明。
燃料电池应用前景
燃料电池是将燃料的化学能通过电化学反应直接转换成电能的发电设备。燃料电池汽车的成本可分为能源端、生产端和用户端三方面。
氢能的供给规模尚不足以支撑大规模商业化推广，费用偏贵。上汽集团前瞻技术部燃料电池整车项目总工程师程伟认为终端加氢40元/公斤能让用户有比较好的体验，但是现在国内外的价格多在70-80元。从生产端来看，国内产业链比较薄弱，国外也不能说成熟，目前制造成本比同类型的燃油车和纯电动汽车更高。许多关键技术，如：催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。从用户端来看，目前市场对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。同时加氢站所占的土地属商业用地，涉及消防、安监、住建等很多部门，现在没有人牵头负责，略显混乱。显然目前发展燃料电池还有许多难以逾越的限制因素。
因此氢燃料汽车市场仍不会在短期内爆发，市场普遍预计，与跟纯电动的发展路径类似，燃料电池汽车将首先从商用车开始应用，即从客车开始，然后再慢慢推广到乘用车。欧阳明高院士认为，氢和电都是能源载体，所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存。上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松直言，“中国很多人就觉得市场会一下爆发，但是这个得尊重市场规律，要考虑能源怎么解决，产品的可靠性和用户体验，需要时间。”
即使行业里的最乐观者，预计市场爆发还至少需5年，欧阳明高和上汽相关负责人将技术相对成熟和产业规模化的时间设在2025年。但从爆发到市场占有率的提升，还有更长的路要走。
