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政策先行 新能源汽车电池回收利用产业闭环将成

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-03-13  来源:中国经济时报  作者:鑫椤资讯
    近日,工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》(以下简称《方案》)提出,在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区,开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作,以试点地区为中心,向周边区域辐射。

    同时要求,相关试点地区工业和信息化主管部门协商同级科技、环保、交通、商务、质检、能源主管部门,按照实施方案要求,组织编制本地区试点实施方案,并于2018年3月30日前将申报材料报工业和信息化部(节能与综合利用司)。为此,七部门还同时发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案编制指南》(以下简称《指南》),指导各地编制试点方案。

    从《方案》和《指南》的同时发布以及时间节点要求不难看出,决策层希望通过强化落实力度和可操作性,以期对2018年1月底刚刚印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》加以贯彻落实,目的是探索技术经济性强、资源环境友好的多元化废旧动力蓄电池回收利用模式,推动回收利用体系建设。在业界看来,我国布局新能源汽车市场健康发展的政策体系正日渐完善,尤其是动力蓄电池的回收利用事关新能源汽车产业闭环的形成,政策先行,提早布局有助于新能源汽车产业健康发展,同时可避免新能源汽车市场相关零件拆解乱象丛生。

    目标明确,意在构建回收体系

    随着我国新能源汽车市场的不断壮大,动力蓄电池的回收利用注定是无法回避的重大问题。毕竟,对于已然占据世界新能源汽车市场头把交椅的我国新能源汽车市场而言,尽早布局电池环节的回收利用,有助于市场长远可持续发展。值得一提的是,在政策推广下,我国早在2015年上半年就成为全球新能源汽车第一大市场并持续至今,业界预计2018年新能源汽车或将突破百万辆销售规模。

    与此同时,业界对新能源汽车电池的稳定性、耐久性、续航里程等始终心有余悸,特别是废旧电池的处理不仅是所有已购新能源车主的心病,更是决策层一直关注的焦点之一。为此,《方案》提出,到2020年,建立完善动力蓄电池回收利用体系,探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。建设若干再生利用示范生产线,建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目,培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业,研发推广一批动力蓄电池回收利用关键技术,发布一批动力蓄电池回收利用相关技术标准,研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。

    在试点内容上,《方案》明确了构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制等四方面内容,其中,在回收体系方面,《方案》要求充分落实生产者责任延伸制度,由汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。鼓励试点地区与周边区域合作开展废旧动力蓄电池的集中回收和规范化综合利用,提高回收利用效率。坚持产品全生命周期理念,建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制,对动力蓄电池实施全过程信息管理,实现动力蓄电池安全妥善回收、贮存、移交和处置。

    而在政策激励方面,《方案》也透露了新的动向,即研究支持新能源汽车动力蓄电池回收利用的政策措施,探索促进动力蓄电池回收利用的相关政策激励机制,充分调动各方积极性,促进动力蓄电池回收利用。这意味着,日后针对具体的动力蓄电池回收实施,仍将有进一步的鼓励政策,目的无疑是尽可能吸引更多的地方、车企乃至第三方企业加入到新能源汽车电池回收再利用的绿色发展道路上来。

    未雨绸缪,避免新能源汽车市场乱象

    虽然我国新能源汽车市场发展起步晚,但受政策市推动以及市场培育的快速发展,我国新能源汽车市场已经来到了必须着手启动相关后市场建设的重要节点上,毕竟,电池的回收利用是新能源汽车市场未来持续扩大规模与可持续长远发展的关键因素之一。

    尽管当前受新能源汽车市场发展时间较短因素影响,市场上尚未出现针对蓄电池回收利用的乱象,但以传统内燃机发动机汽车进行比较,足以为当前快速发展的新能源汽车敲个警钟。在传统汽车市场上,我国早在2009年就拥有了“世界第一产销大国”的头衔,直至今日,传统汽车市场发展依旧保持较高增速。然而,一个无法回避的问题是,围绕汽车零部件本身衍生出的问题,正是因为相关政策、制度的缺失,任由市场自由发展,催生出机动车地下拆解、废旧零部件倒卖等不良问题,由此带来的不当牟利以及无标准的翻新零部件回流市场等都带来了较大的安全生产隐患。

    对此,有关部门也曾多次展开整顿和规范报废汽车回收拆解秩序的行动,以切实加强报废汽车管理,严厉打击非法回收拆解和倒卖报废汽车、拼装车等违法行为。在政策层面上,2010年5月,国家发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》,将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。2013年7月,国家发改委等5部委出台《再制造产业“以旧换再”试点实施方案》,要求2013年以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点,以后视实施情况逐步扩大试点范围。

    应该说,在传统汽车市场上,我国的有关政策是滞后于大量存在无序拆解牟利现象而出现的,这显然不利于规范汽车后市场乃至汽车工业本身的有序发展。反观新能源汽车,决策者显然是在前车之鉴下才提早布局新能源汽车核心部件——动力蓄电池的回收再利用的,其目的,正是要在新能源汽车市场发展之初就将可能产生的问题,未雨绸缪地加以预判和解决。实际上,早在2015年9月,国家发改委、工信部会同有关部门组织研究制定的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》就曾公开征求意见,可见决策层针对新能源汽车产业的长远发展规划早已成竹在胸。

    中国汽车流通协会常务理事贾新光早前在接受记者采访时就曾指出,传统汽车零件再制造乱象的存在源于利益驱使,而国家层面规范了传统汽车再制造显然有助于治理乱象。而不同于传统汽车,新能源汽车的核心部件是动力蓄电池,本身对生态环境极易造成破坏,因此,越早明确解决潜在问题,就越有利于产业的可持续发展。对于新能源汽车产业而言,既然其已经成为既定的发展方向,就应该尽可能地围绕新能源汽车自身可能出现的阻碍产业进步的问题提早布局解决,即应该尽早通过政策实施加速形成产业闭环,遵循“生产——销售——使用——再利用”良性轨道寻求规范、有序发展。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
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