从政策分析看，政策调整经过多伦的充分酝酿和分析，虽然政策调整力度很大，对行业发展带来。相对于前期的网传版本，最终政策的发布是很大的利好。
1、新能源补贴鼓励乘用车高质量的发展方向
政策大力支持燃料电池车、鼓励高端乘用车发展，进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求。根据成本变化等情况,调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
2、3万降到2万公里，且分步补贴是车企资金的重大利好
原文：分类调整运营里程要求。对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
分析：17年的3万公里造成产业链资金压力导致恶性的欠账循环，并让一些运营车空转，运营对企业带来较大压力。运营公里数只是在补贴高企情况下，避免企业恶意套补的权宜之计；随着补贴额度退坡，该项要求也会退出。
3、分段实施补贴对行业促进很好
原文：2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
分析： 18年新能源车补贴实施分段补贴的政策，这一款实现了市场销售的产品供给和需求的有效的连续性。2018年2到6月份实施2017年的补贴政策，这样的话是17年的车型目录的产品，能够在18年有效的资源的供给。
而随着这次新的补贴政策的出台，新的产品的设计推出也会在上半年逐步的到位。下半年实施新的补贴政策，对新能源车的产品提升和企业核心竞争力的提升，都是有很好的促进。
考虑到北京市场的特殊性，分段补贴的政策，也能使北京市场的消费得到一个有效的满足，因为，北京在2月底，将发放18年的新一轮你轮车牌照，，这时用17年的补贴标准，应该说能够保障北京市场的新能源车的充分的供给，同时也能保障北京消费者获得较合理的补贴。
4、乘用车补贴调整促进高端电动车
18年的新能源乘用车的补贴，应该说是这一轮补贴调整的核心重点，2018年新一轮新能源车的补贴标准的变化，主要是在乘用车续航里程的标准的提升和能量密度的提升，应该说是很好的产品提升促进方式，如何节能降耗的大的方向？降耗的大的方向，
这次的最终稿的版本相对力度较大，但相对来网传版本说是比较周全的。尤其是对150-200公里的续航里程的车型，网传说的要降到1万块钱的单车补贴，现在降在15000块钱，应该说是网传两个版本的一个综合值，体现了国家对新能源车发展的支持，是相对平稳过渡的一个调整态度。而对于300公里以上续航里程的车型，18年补贴比17年的补贴力度更大，这也体现了我们在总体补贴标准下行的基础上，实际上对产品升级还是给予了很大的一个支持和促进，也是我们的目前的一个重大的亮点。相信未来新能源乘用车的高续航高技术的车型，应该会获得一个较好的发展机会。
5、插混乘用车发展受到政策支持
这次新能源乘用车的补贴，在对插电混动产品上，应该说总体来说是比较支持的。从过去的16年3.15万到17年的2.4万，补贴总体来看，下降幅度并不是很大，2018年的补贴又在2.4万的基础上，微幅下调到2.2万，补贴的力度下调8%，是很好的一个促进。这也是我们在应对插电混动车型的未来，即将出现的合资新能源爆发前的一个导向性的一个支持。
目前对自主品牌的新能源车的插电混动的培育，应该说有很好的促进作用。由于国际车企在插电混动的技术优势相对较明显，而未来几年中大型车的电动化产品，应该说还是无法与燃油车产品进行有效的竞争。
而比亚迪、吉利、长城、上汽、广汽、长安等都刚推出插混车型。这时候发展插电混动产品，让自主品牌的产品在18年有一个提早的较好发展的空间，我觉得是很有必要的。
6、新能源乘用车技术要求鼓励电池技术提升
原文：3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
而原来政策是：2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
分析：这次对纯电动车的，电池能量密度的分级，应该说是一个计划分级的，很好的一个方向，尤其是对能量密度高于一百六十瓦时每千克的车型，按照1.2倍的补贴，应该说是对行业的技术提高有很好的促进。随着未来单车的百公里电耗的逐步降低，提升能量密度、降低车重等措施，应该能够有效的提升新能源车的产品竞争力，也对我们电池行业的发展有个更好的促进作用。
估计这次对三元锂电池的提升也是很好，160瓦时的指标估计也会成为19年的重要参考指标，很多企业会提早努力。
7、客车补贴稳步降低
18年的新能源客车的补贴的调整，是一个相对平稳的调整，而且在过渡期降低补贴30%，是一个相对稳健的调整。随后在下半年正式期的调整在40%是符合市场的预期的。
新能源客车的提升，主要是在于单位载质量消耗量的技术指标的一个提升，这是较好的升级促进。由于新能源客车的产品市场总容量相对有限，国内外市场的需求扩张潜力不大，而且技术发展的潜力目前来看并不是很大。
客车的补贴调整对产品提升的要求，主要还是对电池的拉动上。因此在这个这也是对，标准是105瓦，而135瓦以上是给予1.1倍的补贴。未来的电池发展方向仍然是在三元里，客车目前的磷酸铁锂主要是低成本的产品优势。此次磷酸铁锂的能量密度划分应该说也是比较务实的。
8、专用车补贴抑制过渡期爆发
专用车是超速发展的一个特色性产品，物流运输市场规模，潜力极其巨大。而传统轻型卡车、客车的污染也是比较严重的。受制于传统车的技术水平，新能源专用车的产品技术水平也并不高。
补贴调整，应该说是属于抑制性调整。在今年过渡期，专用车的补贴下降60%，而下半年之后只下降40%。所以对过渡期间销售新的专用车带来一定压力。
但是考虑到17年10-12月的专用车的销量极其迅猛，所以新能源专用车目前应该有大量的车型有待消化，过渡期的专用车的销量提升并不是很重要。这也体现了国家对新能源车发展的数量目标的追求逐步的下降，而对专用车产品的技术提升是日益的关注，所以专用车的补贴并不是很高。