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多氟多集团董事长李世江:新能源汽车领域,我们是后来者

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-01-29  来源:亿欧  作者:鑫椤资讯
    自从2017年11月17日正式对外宣布与知豆电动汽车签署战略合作框架协议后,“多氟多化工股份有限公司”这一名词与汽车产业彻底挂上了钩。

    从其业务历史来看,多氟多这三个字可谓“人如其名”。该公司从氟化工业务起家,由六氟磷酸锂延伸至整个电池产业。而回顾这家公司的成长之路,其业务由材料发展到电池,又从电池扩张到新能源汽车。总而言之,多氟多试图在背后打造一条以新材料体系为支撑的、以新能源汽车为引领的、以电动汽车的动力总成为核心的新能源汽车全产业链。

    对于新能源汽车行业而言,多氟多无疑是后来者,但借助新材料体系作为支撑,以化工为“老本行”的多氟多也在努力为这一行业做出自己的贡献。1月20日,亿欧汽车与多氟多集团董事长李世江进行了交流。在采访中,李世江以造车界后来者的身份,对中国锂电池市场发展进行了回顾总结,并传达了自身进军汽车产业的理想与野心。

    记者:您之前在杭州论坛曾宣布了多氟多2020年的战略目标,表示届时电芯能量密度将降低50%,这其中,六氟磷酸锂是否也有功劳?

    李世江:对,六氟磷酸锂在当中起到非常大的作用。苗圩部长提到,过去5年来电芯的能量密度翻了一番,成本却下降了70%。因为最初在中国企业将新材料开发出来之前,我们只能依靠进口,而当我们突破原材料技术难题以后,极大程度上降低了产品成本,支撑锂电池发展,而锂电池又支持了中国电动汽车行业向前推进。除此以外,电芯电控等技术均在进步。

    所以对于出行领域,我认为未来几年还会出现飞跃式发展。再过5年,电池的性能还会再翻一番,其成本也会大幅降低,到那时,就是电动汽车市场的爆发期。

    记者:多氟多生产的六氟磷酸锂电池现在能量密度能达到多少?

    李世江:锂电池的能量密度是由多种因素确定的,六氟磷酸锂仅仅是当中的一个因素。而至于能量密度问题,国家是有一个固定标准的。从过去的每公斤80-90瓦时,到近几年100瓦时/公斤,其中单体密度已达到200瓦时/公斤。我判断,经过几年技术研发,2020年这一标准将发展到300-350瓦时/公斤。换句话说,也就是以5年一个单位的速度在翻番增长。而我有自信,多氟多一定可以追赶上时代变化的需求。

    记者:虽然现阶段电池原材料价格不断上涨,但最终产品价格却在下降。在新能源市场愈加火爆的状况下,电池企业利润是否会随之降低?

    李世江:相信市场的力量。市场经济有时候是理性的,有时候又是非理性的,而理性因素会慢慢发生作用。市场的调整以及政策对其引导作用,二者最终会结合起来,发展到一定程度时,电池回收问题、六氟磷酸锂的价格问题等等都会得到解决。我们需要适应市场发展的需求,将来的资源分配也会根据市场供求关系的变化、政策对其进行的调整,最终回归理性状态。现阶段锂电池发展的大方向是没有问题的,在发展中某个阶段遇到困难是不可避免的,但并不会因此影响其整体发展趋势。

    此外,政策退坡、下游资源的涨价也给锂电池造成了非常大的压力,但这同时也是锂电池发展的最好机会。根据市场情况和技术的迭代,这种压力最终必将转换成动力,在市场压力下,通过优胜劣汰,资源配置会达到相对合理的状况。

    记者:网上有观点称青海虽然有大量盐湖锂资源,但不会全部释放,而是掌握在部分人手中,政府也可能在此方面把控得非常严格,市场上锂资源的价格不会出现大幅降低。对于这种说法,您怎么看?

    李世江:这种观点我不能完全否定,但其中信息不够准确。我认为,政府不会严格把控资源配置,企业也不应该干预。锂资源的价格是受到技术开发和创新水平、市场供需关系等多种因素影响。举个例子,如果资金大量投入,而市场需求对此拉动强劲,那么锂矿石的开发速度就会加快,会达到一个新的高度。任何以营利为目的,试图独自掌握资源的企业,最终都会搬起石头砸自己的脚。

    记者:可以看到,过去几年间动力电池的成本大概每年降低50%,您判断2018年电池市场是否还会按照这个趋势发展?

    李世江:目前电池技术每年都在不断进步,而任何一项技术的进步都是阶段性的,有时是跳跃式的,有时是循序渐进的,但其向前发展的趋势是一定的。国家补贴政策正在退坡,市场对于新技术的接受程度也还处于培育阶段,这时候便出现了一个交叉点:我们既能够在国补退坡的情况下把成本降下来,同时也能够为开发市场做好一些准备。

    另外,电池技术向前发展的方向也分很多种,其中固态电池是前进的一个方向,锂空气电池也是一个方向,此外还有例如添加石墨烯元素的电池等等各种形式的新材料。这些新技术都在并行发展,我们也在追踪并进行相关技术储备。

    记者:多氟多在电池回收方面有什么研究?

    李世江:电池回收的相关问题是任何一个以电池业务为主的企业,乃至整个电动汽车行业都应该考虑的重大问题。当社会发展到一定阶段,资源必定会受到制约。如今不只是锂资源,钴资源也都制约着这个行业的发展,而解决这些问题的根本在于综合利用,实现循环经济。

    在电池回收方面,多氟多也在开展相关工作,并加快研究速度。从电池最早进入市场,我们预计到2019年,与电池梯级利用相关的东西按照不同用户进行回收,这也是我们的目标。

    记者:此前,多氟多对外宣布收购红星汽车,之后又战略入股知豆,您对于汽车领域有着怎样的战略部署?

    李世江:汽车是人类社会发展这么多年以来的结晶,汽车产业也是对人类社会发展具有重大影响的产业。然而,按照陈清泰的观点,这样一个产业曾经推进了社会,现在又在颠覆自己本身。传统汽车的发展速度已经进入平缓增长阶段,而新能源汽车的发展是非常迅速的。在这一时间节点上,多氟多选择收购河北红星汽车公司,试图打通新能源汽车的全产业链。

    我们想站在汽车的高度去看整车的各个零部件,然后站在汽车电池的高度再看原材料,不同的角度形成了我们全产业链的思维。但在汽车领域,我们还是后来者。多氟多希望通过更多的积累将其完成得更好。不仅是知豆,我们还与非常多的企业展开合作,借此完成经验的积累。

    至于此前计划开发的纯电动SUV和纯电动物流车,仍处于生产准备阶段。我们做了大量的研究开发性工作,2017年我们已有2000辆红星商用车投放市场,今年预计将有1万台车实现投放。同时,红星方面也在进行技术升级并研发新产品。任何一家企业都希望扬长避短,目前我们希望把新材料技术打得更扎实一点,把动力总成做得更好一些,以支撑新能源汽车向前发展。在3-5年的电动汽车行业爆发期,我想多氟多一定会在其中做出一点自己的贡献。

    记者:如您所说,多氟多的合作伙伴非常多,其中包括上海钛马、驭势科技等等。那么,公司在在智能网联和自动驾驶方面的工作进展到哪一阶段?您选择投资或者战略合作伙伴时最看重他们的哪种能力?

    李世江:基于全产业链思维,我们寻找合作伙伴的目的在于整合社会资源。在造车方面,多氟多尽管造车经验相对不足,但多年来对于汽车市场的理解可能对车辆的研发工作起到重要作用。虽然投资了很多公司,但我们的目的是在具体工作中向其学习对于新能源汽车的认识,以此为基础,更好地把握时代发展的趋势。

    具体到车辆研发制造工作,我们目前尚处于起步探索阶段。虽然未来我们将发力汽车产业,但目前这还不是多氟多发展的第一动力。现阶段而言,我们还是要先完成在新材料及其支撑的电池领域的基础布局。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有460多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、电池设备分会、动力电池应用分会等十个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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