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力电池能量密度飙升 是否该“缓口气”

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-11-02  来源:动力电池网  作者:鑫椤资讯
    2017年,对整个动力电池产业来说是市场规范和产业格局渐趋成型的一年,也是经济转型、行业发展的转折点。

    但是对市场参与者而言,却是充满变数的一年。补贴和能量密度挂钩以后,三元路线成为市场主流,动力电池的比容量开始不断飙升。随着行业趋势的深化,企业间的比容量竞赛开始成为赢得市场的关键。

    相比于去年,客车的系统能量密度从90wh/kg,提升到130wh/kg;乘用车的系统能量密度从85wh/kg,最高提升至150wh/kg。尽管多数电池的比容量已超出最高补贴标准,但在政策和市场的推动下,电池能量密度的提升速度仍然有增无减。

    各大电池厂商为抢占先机,纷纷加快其新产品的研发进度,以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度来更新电池。

    一位技术出身的电池高管谈到,国内的车用动力电池使用的都是方形和软包这种大电池,这两种型号并不像圆柱电池技术那么成熟稳定,电芯能量密度提高到一定程度,存在安全性下降的风险,电池企业太急于追求提高电池比容量,很可能会拿一些不太成熟的材料和技术直接往电池上装。

    国轩高科工程研究总院副院长杨续来也指出,现在乘用车140瓦时每公斤以上的系统,它的安全性,正常情况下报告各方面是可以的,到后面的性能怎么样,也有待市场整体方面的检验。

    电池能量密度提升过快,一方面对电池厂商的技术水平提出越来越大的挑战;另一方面也倒逼电池企业转向三元电池的研发和生产,而此前多数企业是主做磷酸铁锂的,在三元电池的研发上投入有限。

    电池具有较高的技术壁垒,许多电池企业突然开始做三元,其实有很多的路要走。而电池研发也有一个较长的开发和验证周期,通常电池开发做一个循环测试都要8个月的时间,验证周期更是高达几年。如果按目前动力电池能量密度的更新速度,产品不可能充分验证之后再投入市场。

    因此产品能否经受住市场检验,尚属疑问。同时带来的一系列影响,也会加剧电池企业的经营成本压力。动力电池更高的能量密度,意味着电池材料体系向着高镍、NCA体系发展。现在电池厂商基本上每年都要开发一款新电池,那么材料体系要重新设计,产线也要改造,设备也要更新。本来可以使用10年的设备,现在最多只能使用3年,带来大量的投资浪费。

    其次新产品没有充分的时间来验证测试就投入市场,合格率肯定会有所降低。现在电池系统的质保期为8年,8年内出现问题要为客户置换,置换率高了,成本自然随之增加。必然与补贴退坡和原材料价格奇高带来的成本压力形成合力,不利于动力电池市场的良性发展,也为动力电池降成本的大趋势带来诸多障碍。

    业内人士指出,目前国内动力电池的能量密度普遍在200wh/kg左右,从国内电池技术的成熟度来看,把电池做到200wh/kg是一个比较合适的程度。汽车行业是一个良心工程,攸关消费者的生命安全,每一次技术的提升还是需要一个踏踏实实的夯实阶段。提高电动车的续航里程,并非只有提升能量密度一途,车企也应当承担相应的责任,加速电池车的轻量化和平台化生产,共同助力电动车续航里程的提升。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有400多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会和储能应用分会等八个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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