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怼完丰田再怼18650电池 马斯克过河拆桥能否赢得电动汽车市场?

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-09-11
    都说树大招风,在怼完丰田固态电池商业化之后,特斯拉CEO埃隆·马斯克最近又爆出“惊人”言论:18650电池的出现完全是一场历史事故,它只是早期产品的标准,现在只有21700电池,才能满足电动汽车对电池性能的要求。

    众所周知,松下18650电池为特斯拉的崛起立下汗马功劳,现如今然而马斯克本人却对它抱着怀疑的态度,表现出一脸的“嫌弃”。虽然特斯拉Model 3采用了21700电池,马斯克也希望借Model 3扭转长期亏损的局面,造势就可以,但过河就拆桥真的好吗?

    特斯拉Model 3的过人之处,除了21700电池,还有低廉的仅3.5万美金的价格。只不过Model 3却被分为了乞丐版和高配版两种,这其中乞丐版续航里程仅350公里,与之前的车型相差无几。由此看来,并没有发挥出21700的优势,真可谓是事在人为。

    从目前情况来看,虽说进入21700电池领域的企业不在少数,但是整个新能源车行业也仅有特斯拉将21700电池用在了自己的电动车上。特斯拉开发21700电池的初衷,并非单纯的想引发电池型号的变革,其迫切降本的需要应该才是最先的出发点。

    作为全球最大的新能源车生产市场,目前21700电池在国内显然不受待见,因为21700电池好不容易降下的成本,又会因为重新开模、重新进行整车设计、重新进行安全性检测等抵消殆尽。当年,乔布斯好不容易使苹果手机厚度减少几毫米,你又重新装个几毫米的套。

    那么问题来了,既然电池尺寸越大,能量密度越高,为什么特斯拉不做26500、32650等更大的电池型号呢?因为圆柱电芯的物理尺寸增加不止提升能量密度,同时会降低电芯循环寿命、安全性和倍率等性能。

    测算得出,容量每提升10%,循环寿命大约降低20%;充放电倍率降低30~40%;同时电芯会有20%左右的温升。如果持续增大尺寸,电芯安全性和适配性都会降低,无形之中增加新能源汽车安全隐患和设计难度。

    所以理论上,相比18650电池,21700电池寿命更短、同等容量充电时间更长与安全性更低。对于电动车来说,安全性永远是需要首要考虑的。为了避免大尺寸电池温升过高而出现火灾,21700电池的散热系统必须设计更加合理,对国内企业来说考验更大。

    照目前情况来看,21700电池可能更适用于特斯拉,但是其在国内新能源车市场遭遇水土不服也是意料中事。对于21700新电池而言,目前还没有形成规模化生产,即使是特斯拉也只是小规模生产,这无疑会大幅增加成本,阻碍推广进度。

    而18650电池由于有很长的历史发展积淀,适配性很强,形成了很大的市场空间和应用范围,除了应用于电动汽车领域外,还可以在笔记本电脑、3C数码、无人机等其它领域可看到。且国内绝大多数电池企业生产线都是针对18650的,替代的难度可想而知。

    曾经有人问笔者,您觉得什么车最好?笔者目光短浅答布加迪威龙。那人又问,你在街上看到过几次布加迪威龙?我答没有,倒是满大街的大众、现代和丰田。这或许也让我明白一个道理,单靠一款优质的产品抢占不了市场,关键还得有客户和消费者为你的产品买单。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织,主管部门为工业和信息化部。协会成立于1989年12月,现有400多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会和储能应用分会等八个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子和锂聚合物电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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