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拨开融资租赁迷雾,电动物流车还需重构价值支点

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-08-22  来源: 第一电动网  作者:鑫椤资讯
    上期周报总结到:电动物流车行业现在虚火旺盛,降火最终还要靠产品所能提供的市场价值,而不能把企业重心都放在资金这一条路上。【详见:“研究周报 产量仅为订单量的1.4%!电动物流车需慎防虚火伤身”】本期周报尝试通过另外一个角度来验证这一论点。

    我们将从前文提到的“融资租赁”等概念开始,进而分析“车辆回购”、“产业联盟”等背后的玄机,最终得出市场价值才是整个链条最终支点的结论。(注:本人非财务专业人士,相关概念仅做简单的原理性说明,属于理想化的模型,实际情况远比这个复杂。)

    一. 融资租赁

    融资租赁的形式有很多种,我们从仅分析常见的“直租”和“售后回租”。

    a. 直租

    “融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。”——《中华人民共和国合同法》第二百三十七条

    很复杂,很绕口是不是?我们用电动物流车来虚拟个故事,主角有三:物流车企业小A,有志青年运营商小B,融资租赁机构小C。故事是这样的:话说当今之世,新能源汽车大势所趋、烈火喷油,干物流出生的小B遂决定投身到这一洪流之中,于是找到小A。

    ——小B:A哥,我有一个绝妙的项目,凭我在物流行业多年经验,肯定稳赚不赔。现在我离梦想就差一台车的距离了!

    ——小A:走!没钱,一边凉快去!

    —— 小C:慢!我看好新能源汽车!我来付钱卖车,租给你用,你付给我租金和利息就好了!

    这个过程涉及“三方两合同”:


 
    1) 承租人选定租赁物和供货人,并确定交易条件:运营商自己选定,融租机构不对车辆的好坏负责,也不承担使用中的保养、保修、保险等义务;

    2) 承租人与出租人签订融资租赁合同;

    3) 出租人与出卖人签订买卖合同,并向出卖人支付租赁物全款;

    4) 出卖人向承租人递交租赁物;

    5) 承租人向出租人支付租金,租期结束后出租人向承租人转移租赁物所有权。

    回到资金面,运营商需要100台车,每台10万元,总共1千万元。融资租赁机构向车企支付1千万,然后把车租给运营商使用。租赁期间车辆所有权归融资租赁机构,租期结束后,如果有约定,运营商支付车辆残值后,就可获得车辆所有权(现实情况更复杂,有资金方、担保方等)。

    b. 售后回租

    ”本办法所称售后回租业务,是指承租人将自有物件出卖给出租人,同时与出租人签订融资租赁合同,再将该物件从出租人处租回的融资租赁形式。售后回租业务是承租人和供货人为同一人的融资租赁方式”——《金融租赁公司管理办法 中国银监会令2014年第3号》

    还是用上面的故事做说明:假定运营商小B原来自己有100台车在做业务,小B业务扩大,需要再买100台车,但是小B手头没钱,于是直接找到融租机构小C。

    ——小B:C哥,我想再买100台车,要1千万,可是手头一分钱现金没有啊!

    ——小C:这样,你把你手头的100台车卖给我,我给你1千万的现金,你拿去买车!那100台车所有权归我了,但还是放在你那里,你继续用,不过你要分期付租金给我!

    这个过程中,小B通过卖车实现了融资的目的,同时通过租赁方式,依旧拥有车辆使用权。相比上一个方式,这个过程中只有两方(出租方和承租方),承租方出售了自己的车,再用支付租金的形式拿回使用权,这就是“售后回租”。

    直租和售后回租有什么差异呢?:融资租赁机构是出卖人即车企系一方的,这个就是厂商系租赁公司性质,一般以直租为主;承租人即运营商是出卖人即车企系的公司的,这种自体解决车辆业务的方式在电动物流车行业中比较常见,下文对回租方式详做分析。

    二. “车辆回购”背后的逻辑

    “车辆回购”是现在电动物流车行业的关键词,也是这个行业特有的一种的形式。不同于过去以整车厂为中心的运作模式,这种模式系由电池企业或者核心零部件企业向整车厂商提供订单,而运营平台进行直接回购。我们来详细分析这个链条背后的逻辑:


 
    1) 以一台75度电的轻卡为例,电池企业给车企的供货价格按照1500元/度计算,销售回款约11万。

    2) 据前文估算,75度电轻卡成本约19万,按照2017年补贴政策,国补9.4万,地补按0.5倍国补比例约4.7万(若按2016补贴政策,这个方式空间大的可怕)。目前运营商拿货价约11万(请注意,你没有看错,补贴后的车价正好是电池的价格)。

    3) 运营平台11万回购车辆(实际价格可能比其他运营商更低)。相信聪明的你一定发现了:咦!我给了你一组电池钱,现在你不但把电池还给我,还搭了辆车给我!

    4) 这期间车辆企业也并非完全做了活雷锋,因为有国补地补的收益,单车仍有较高的利润,而且解决了车辆的销售问题。这就出现了赵本山的经典一幕:去餐馆自带一只鸡,结果老板送我盘小鸡炖蘑菇!

    至此,电池厂成功的用电池材料和电池生产线生产出一台整车!原理上讲,除掉电池外,其余的材料都是赚到!但是还不完整,还面临下面两个问题:

    1) 车毕竟不是钱啊!总不能用车向上游支付货款吧?

    2) 过去没有“3万公里”的运营要求,车辆交易完成,即可向车企支付车款,而车企马上再回款给我,一进一出没有压力。如今必须解决资金周期问题。

    现在我们把“融资租赁”和“车辆回购”拉进一个统一的链条中来考虑解决方式。再次申明,以下方式仅为本文一种理论性构想,仅为说明行业问题,不代表任何实际情况,也不针对任何特定企业,请勿对号入座。

    三. 市场价值是整个链条的最终支点

    从以下产业链条构想图可以看出,市场用户价值是支撑整个庞大体系的唯一支点:


 
    还是采用打比方的形式,假设有100台车,整个运行环节如下:

    1) 联盟企业:兄弟,用我的电池,一台车电池10万,100台车1千万,等你车卖出去再给我钱;

    2) 运营平台全款付现金10万/台把车买走(注意实际中的去补贴购车价格确实正好相当于电池价格),购车价1千万;

    3) 运营平台:我手里有100台车,要扩大但没有现金,融资租赁兄,能帮我吗?放心电动物流车行业这么火爆,国家这么支持,你不会亏的;

    4) 融资机构支付运营平台1千万现金把车买走(理想情况)。然后再把车租给运营平台:你分5年还我,费用算你10%,这样你每年还我220万(10%等并非实际情况,仅做说明用);

    5) 融资机构可以加杠杆,吸纳银行和社会游资进入;

    6) 运营平台再把车租给用户,100台车,假设每台车租金收入3万/年,年入300万,还给你融资租赁机构220万/年,还剩80万啦;

    至此,上游企业卖了电池,车企卖了车,运营平台赚了钱,融资机构收了费用,补贴分摊到整个链条。皆大欢喜啊! 但要注意,这个链条能够成立的条件有3个:

    1) 因车辆所有权问题,适用于公共电动车(租赁、出租、物流、环卫、公交)等领域,不适用与个人市场;

    2) 运营平台的收入,或者联盟加上运营平台的总体收入,必须是正向的,这是根本性的条件;

    3) 国补、地补必须维持在一定的额度,否则回购价值不成立;

    但现在整个电动物流车行业面临的严峻问题出现了:市场目前实际应用难度大,造成运营平台的收入不足以支付费用;“3万公里”延长了链条资金循环时间,这期间必须承受高压力。

    如何办?从上面的构想图可以分析,如果运营平台提供的收入不足够,能够想到的方式如下:

    1) 以空间换时间,中国地方大,不断开新的地方运营平台;

    2) 地方政府招商压力大,急于要项目,可以去找土地、资金、税收等支持;

    3) 拉高业绩,也可以吸引资本的关注;

    4) 毕竟上游还要支付货款,可以再进军上游行业,也拉进来;

    但倘若市场短期无法好转,以上做法无疑饮鸩止渴,对自身伤害很大。到此,我们可以从另一角度,同样得出,创造电动物流车真正的市场价值才是给行业降火的唯一途径。
 
关于我们:中国化学与物理电源行业协会(China Industrial Association of Power Sources,缩写:CIAPS) 是由电池行业企(事)业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织。协会成立于1989年12月,现有550多家会员单位,下设碱性蓄电池与新型化学电源分会、酸性蓄电池分会、锂电池分会、太阳能光伏分会、干电池工作委员会、电源配件分会、移动电源分会、储能应用分会、动力电池应用分会和电池隔膜分会等十个分支机构。
本会专业范围包括:铅酸蓄电池、镉镍蓄电池、氢镍蓄电池、锌锰碱锰电池、锂一次电池、锂离子电池、太阳电池、燃料电池、锌银电池、热电池、超级电容器、温差发电器及其他各种新型电池、电池系统解决方案,以及各类电池用原材料、零配件、生产设备、测试仪器和电池管理系统等。

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