动力电池应纳入补贴考量—新能源汽车需要怎样的补贴政策（一）
最近以来，中央层面鼓励新能源汽车发展的多项利好政策接连出台，是因为新能源汽车产业不仅关乎环境保护的民生福祉，而且是当前培育新动能、发展新经济的重要抓手。而且，从技术角度考量，新能源汽车绕开了传统的发动机和变速箱技术，承载着民族汽车工业“弯道超车”的厚望。
然而，产销飘红之际爆出“骗补”风波，折射出新能源汽车补贴政策或存在偏差和失误。在“十三五”开局之年，如何制定真正科学、合理的补贴政策，才能真正地助力新能源汽车发展？
产销第一与“骗补”之痛
如果评选近几年来汽车业的最热关键词，“新能源”三个字当之无愧，并必将继续大热下去。2016年2月，在国务院总理李克强主持的国务院常务会议上，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施。在公共交通领域，新能源更是被提到“优先发展”的位置。不久前，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明表态，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。
回顾“十二五”时期，国家密集出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施奖励等，涵盖研发、生产、消费、运行等多个环节，大力支持新能源汽车产业。
在这样的政策支持力度下，我国已登上新能源汽车产销全球第一大国的位置。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达34.05万辆，销量达33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。
除了产销量的快速攀升，新能源汽车技术研发等方面也快速进步，在应用中取得明显的经济和社会效益。万里客运一位驾驶员的感受是：“纯电动公交车不冒烟、噪音小，无级变速器大大减轻了劳动强度。”而据调查河南、河北、山东、广东等省情况得知，公交企业应用新能源公交车运营成本普遍下降，如郑州公交每年可节省成本近亿元，石家庄公交、邯郸公交实现节能减排20%以上，石家庄新干线客运节约成本50%。
然而，就在“十三五”刚刚展开的2016年，一边是国家层面表态坚定不移地继续大力发展新能源汽车，另一边却传出新能源汽车“骗补”的丑闻，让公众对新能源汽车产业投来更加审慎的目光。
就在2015年年底，一个异常数据引起业内关注：2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，上牌量仅10.8万辆。两者之间相差的近7万辆车到哪里去了？国家信息中心信息资源开发部主任徐长明给出的分析是：这非常有可能是新能源车企为了“骗补”而生产，新能源汽车可能根本就没交到消费者手中。
猴年春节前夕，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委四部委联合发布通知，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。此时，新一轮补贴政策恰好正待出台，可以说，承载着厚重期望的新能源汽车产业，在当下走到一个关键时间节点。
不让劣币驱逐良币
“发现一起就要处置一起，一旦证实涉及其中，相关企业的新能源汽车补贴将被暂停，还要依法进行处置，直至取消新能源汽车生产资质。”这是3月21日的中国发展高层论坛上，工业和信息化部部长苗圩的严厉表态。
“查骗补”的态度和决心令全行业、全社会感到安慰，然而陆续揭开的盖子却令人震惊和痛心。仅2015年，国家和地方针对新能源车的补贴就高达300多亿元。巨额红利刺激了新能源车产销，也使一些企业开动“歪脑筋”，骗取补贴获利。
据了解，参与“骗补”的企业既包括新能源车制造、销售方，也包括租赁、购买方，双方或“独立作战”，或相互勾结，一般采取两种方式“骗补”：一是新能源整车企业全资或参股汽车租赁公司，“左手倒右手”自产自销，从中获取补贴；二是由一家汽车租赁或运营公司主导，与整车企业、电池企业合作，通过“一块电池装多辆车”的方式获取补贴，甚至电池拆下重复销售、重复套取补贴。
“骗补”的经济损失有多大？先看看补贴力度有多大。以6—8米的纯电动客车为例，按照2013年至2015年的新能源汽车补贴标准，每辆车国家补贴30万元。同时，在巨大的新能源汽车推广压力下，大多数地方政府均会按1：1比例配套补贴，总共就是60万元。
然而，业内人士透露，6—8米纯电动客车的制造成本一般在45—50万元甚至更低。这样一来，补贴比成本还多。“去年年底买车几乎是白送，哪个不动心呢？”山东聊城冠县一位不愿透露姓名的知情人士说。
虽然具体骗补的车辆数量、补贴金额还没有清查完毕，但从去年前10月新能源汽车上牌量比销量少了7万辆就可窥见一斑。
“骗补”之害，不仅仅在于浪费了国家的巨额补贴资金、纳税人的钱，而且给新能源车市场烧了一把虚火，扰乱了市场秩序。
其实，有少数目光长远、志向高远的企业此时已经沉下心来厚积薄发。2015年，珠海银隆新能源汽车作为一匹“黑马”跃上销量第七的位置，正是得益于其掌握了动力电池核心技术，打造了一条从材料、电池、动力总成、汽车到储能为一体的综合产业链，尤其是其国际领先的钛酸锂电池技术，有效解决了充电慢、衰减快、安全系数低、工作区间窄的普遍难题。同时，宇通、金龙、安凯等传统客车企业凭借品牌与产业基础，各自的新能源产品也获得了市场认可。
与此相反的是，一些骗补企业以急功近利的态度粗制滥造大量质量不过关的新能源车，却让处于同一竞争平台老老实实攻技术、搞研发创新的车企吃了亏。一位业内人士认为，“骗补”的不公平市场竞争必须尽快得到纠正，否则劣币驱逐良币的环境一旦形成，将对新能源汽车产业带来难以估量的后果。
补贴应鼓励关键技术研发
“查骗补”专项行动还在进行中，由“骗补”引起的次生反应已经发生：前不久，工业和信息化部将节能与新能源车推荐车型目录再次瘦身，将车型从此前的3412款骤降至247款。
在新能源汽车发展历史中，“骗补”可能只是一个小小风波，但这场暂未停歇的风波警示全行业，此前的新能源汽车补贴政策的确存在粗放和不合理之处，才让“骗补”企业钻了空子。
反思过去或可找出问题所在。2013年至2015年，国家对新能源客车按照车身长度分级补贴，然而某客车制造专家认为，在同样长度下，由于车辆续航及承载人数不同，制造成本可以差异很大，因此按长度补贴而缺少严格的产品参数等，并不科学。
另外，分析“骗补”的典型模式，可以发现车辆的电池正是“骗补”的关键。由于需要多次拆卸电池，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆。再加上不够严格的监督机制，也为“骗补”留下漏洞。
亡羊补牢，犹未为晚。新能源汽车补贴政策应该走向何处？有人认为，补贴应该完全取消，把一切立即交给市场。但对于一个被寄予厚望的新生产业来说，补贴能给车企留下一定时间窗口，在技术升级路途上帮一把，最终实现规模扩大、成本降低。正因如此，国家决定在5年内将补贴政策逐步退坡，而不是立即取消。
那么，当下为了行业健康发展，新能源汽车补贴政策应该更多地尊重市场规律。业内专家建议，补贴首先应该有门槛，应该将拼凑上马的企业阻挡在补贴之外。因为真正具备产销实力、足够规模的车企才有能力研发核心技术，保证一定的品质和标准，才有资格得到补贴鼓励。
同时，银隆新能源汽车董事长魏银仓认为，简单“骗补”手段较容易识别，如果新的补贴政策仍然不合理或留有漏洞，技术“骗补”将比其他“骗补”手段更加危险，会造成新的失误，贻误新能源车发展的宝贵战略时机。
科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，新能源汽车科技创新领域的支持应该重视。据了解，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距，特别是动力电池技术，因此，有必要将动力电池相关技术标准纳入补贴考量，以鼓励有志向、有实力做好电池研发的企业。
运营效率检验电池综合性能——新能源汽车需要怎样的补贴政策（二）
近来，业界人士普遍认为，为避免“骗补”类似事件再次发生，当前的新能源汽车补贴政策亟待调整，有必要将动力电池纳入补贴考量。
在关于电池的具体考量中，安全性能、能量密度、充电速度、循环寿命、耐宽温性五项关键指标缺一不可。记者调研结果表明，在当前的技术条件下，技术性能优势均衡的电池才能在实际应用中帮助运输企业提升运营效率。
国外企业虎视中国市场 补贴方向需慎之又慎
当前，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距。这其中，动力电池又是核心中的关键，直接影响整车的性能。
专家介绍，按电极材料分，当前以钴酸锂、磷酸铁锂、钛酸锂、镍钴锰三元材料等几种金属氧化物应用较广。其中，特斯拉电动车搭载的是钴酸锂电池，三元材料应用以韩国为代表，磷酸铁锂在国内应用较多，钛酸锂则以其全面而相对均衡的性能优势迅速受到重视。
百花齐放、百家争鸣的竞争环境，一方面给技术进步带来了内生动力，另一方面，也潜伏着争夺新能源汽车未来发展主导权的汹涌暗流。2015年，三星SDI在西安的锂电池工厂和LG化学在南京的锂电池工厂先后竣工，透露出全球锂电池巨头布局中国市场、抢夺先机的勃勃雄心。
对于中国本土电池制造企业、新能源汽车企业来说，来自内部发展、外部竞争的挑战已经开始。对于在新能源汽车产业上寄予“弯道超车”期望的中国政府来说，如何用好补贴政策激励电池关键技术进步，在开放而公平的环境中扶助自主新能源汽车产业，是一道检验决策智慧的考题，需要全面权衡，慎之又慎。
一位新能源汽车行业观察者的忧虑或许不无道理：“电池当然应该纳入补贴，但如果补贴方向不对，纳税人的钱有可能都补到外资品牌身上，中国本土品牌和企业反而失去了机会，那可真是事与愿违。”
不只强调安全和能量密度 五大考量指标缺一不可
如果把动力电池纳入补贴政策，在实际应用需求中，应该把哪些性能指标列入必要考量？近期，记者在电池技术研发、新能源汽车制造、客车运营等多个领域密集采访，多位被访对象呈现出较为统一的意见：电池的安全性能、能量密度、充电速度、循环寿命、耐宽温性五项关键指标缺一不可。
安全性自然是新能源汽车电池性能的首位。近几年来爆出的新能源汽车安全事故，有不少与动力电池直接相关。今年1月，国家暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，也是出于对电池安全问题的考虑。
业内专家认为，电池安全是一个系统问题。除了电池材料因素，电池的BMS（电池管理系统）及PACK（加工组装工艺）也非常重要，提高安全性，需要在改进关键材料、提升工艺水平等多方综合发力。
能量密度是另一个重要考量指标，它意味着每单位体积电池能供应的电量，关系到续航里程长短。在当前的技术条件下，能量密度越高越好还只是一种理想目标，据记者调研，目前国内还没有一款纯电动公交车可以做到充电一次行驶200公里以上。
结合实际使用需求，根据不同类型、不同用途的车型，能量密度标准或存在灵活考量的空间。山东某公交企业负责人介绍：“城市公交线路长度普遍在30公里以内，目前的电池容量还是完全能满足单程行驶需求的。”
在这位公交企业负责人的经验中，充电速度快显得更加“实惠”，也是他们目前更想要的。他告诉记者，公司去年购入80多辆磷酸铁锂纯电动车，目前需要由一位驾驶员搭配两到三辆车才能安排过来，因为一次充电半小时以上实在“等不起”。但就算是这样，多买车辆、占用场地等，对于企业也都是额外的支出。
快充技术的必要性也得到了业界的肯定。去年1月的中国电动汽车百人会论坛上，国家863节能与新能源重大项目监理咨询专家组组长王秉刚就表示：“对于公交运营特点来说，快充将是未来发展的大方向。”
循环寿命是另一个不可或缺的考量指标。最早在北京长安街上运营的90路纯电动公交车，在3年之后被迫停运“退役”，就是因为反复充电后电池衰减过快，最终无法维持。
另外，汽车的运行环境非常复杂，高低温、雨淋水浸甚至各种冲击、震动和碰撞等。在这些复杂环境中，动力电池系统必须能经受考验，不致产生严重的安全风险。
一块电池工作十年 钛酸锂性能优势均衡
动力电池是全世界都在发力攻克的技术瓶颈，可以说，至今并没有出现一种十全十美的技术方向。不过，结合以上五大技术指标来考量，钛酸锂电池在实际应用中展现出相对均衡的优势。
和当前我国应用比例最高的磷酸铁锂相比，钛酸锂是相对新兴的电极材料，但已在研发力量领先的美国取得关键技术突破。在国内，珠海银隆新能源有限公司已经通过资本控股，取得了美国奥钛公司全球领先的钛酸锂材料核心技术，形成量产规模。
在五大技术指标中，钛酸锂的相对“短板”在于能量密度。银隆新能源董事长魏银仓介绍，在收购美国奥钛核心技术后的四年里，企业在这一性能指标上持续攻关，以66160型号动力电池来说，已经从25安时提升到40安时，并还将持续进步。
综合来看，钛酸锂的技术优势十分突出。早在2012年，中国工程院院士陈清泉就曾公开表示：“磷酸铁锂电池已经遇到了瓶颈……更安全、性能更好的钛酸锂电池有可能带来革命性变革。”
据介绍，就安全性来说，以钛酸锂作为负极材料的电池，其电极材料不与电解液发生反应，所以不会生成SEI膜；而且钛酸锂的电势比锂金属高，不易析出锂枝晶，比采用碳负极材料的锂离子电池更加稳定和安全。前不久，记者在珠海银隆电池生产基地亲眼看到，银隆钛酸锂电池经受穿刺短路、高空坠落等试验而不会爆炸和起火。
同时，由于钛酸锂材料结构稳定，表面不形成固液界面钝化膜，在低温下各项动力学性能仍能保持常温时的状态，具备在零下50℃到零上60℃的充放电能力。这意味着，无论是北方还是南方、冬天还是夏天，车辆都不会因电池“休克”而影响工作。
与碳负极材料相比，钛酸锂具有更高的锂离子扩散系数，因此可以进行高倍率充放电，大大缩短充电时间。河北邯郸一家公交企业应用钛酸锂电池新能源公交车已有两年时间，其机务负责人的体会是：“一辆车快充6至10分钟就可以充满，驾驶员换班休息的间隙就能充好。”
钛酸锂电池的另一个优势在于容量衰减很慢。根据试验数据测定，银隆钛酸锂电池完全充放电次数可超过2.5万次。这意味着，一块钛酸锂电池完全可以保证工作十年，和当前磷酸铁锂电池慢充最多使用五年、快充最多使用两年相比，优势十分明显。
在当前国家大力推广新能源车在公共交通领域的应用背景下，这一优势的意义更加深远。“补贴在五年后就要退出了，企业却要面临多次更换电池的成本”。在珠海观摩银隆新能源汽车基地时，湖北赤壁某公交企业老总说，“如果十年不用更换电池，就意味着十年内不增加后期成本、十年内运营效率几乎不下降，一次补贴可以十年受益。”
“电池循环寿命是五年后新能源车企业脱离补贴政策后的主要竞争点，可以说，电池寿命才是新能源车的第一要素，这个要素决定整个电动车的性价比，决定老百姓、公共交通、机关团体、事业单位是否买得起、养得起。”魏银仓说。
从这一意义来说，新能源汽车电池的补贴标准，更应该结合实际应用十年的全寿命周期来考量。只有电池的综合性能优势有益于应用企业提升运营效率，才会真正地有利于节能减排，并推动新能源产业走上良性发展轨道。