市场研究公司 Navigant Research 最近发布的一份报告显示，2024年左右，燃料电池汽车每年的全球销量将接近23万辆。
而回归到当下，燃料电池车也愈发被车企们看重，代表如丰田和本田。丰田发言人John Hanson不久前在底特律表示，Mirai预计在年底之前交付100辆，并会在明年夏天将这个数字提升到1000左右。到时候，在加州会建成将近30个公共补充氢原料的燃料站投入使用。同时，随着燃料站在美国东北部的建成，丰田会在该区域投放第一辆Mirai。而预计2016年，本田Clarity和现代的燃料电池汽车也将会上市，奔驰会在2018推出氢动力版本的GLC。按照规划，2020年，本田与通用合作的新车型也将会投入市场。
然而，对于车企们的努力能否成功最关键的一点仍是燃料的成本以及补充燃料基础设施的建设。目前在技术上，车企们已经在制造工艺和设计上取得了很大进步，可以将产生化学反应必需的催化剂，昂贵的金属铂在用量上大幅减少，成功降低了部分成本。但是，如果人们需要穿过整个城市找到补充燃料的充氢站，无疑会对人们接受燃料电池汽车起到反面作用。这也是目前燃料电池汽车在美国面临的主要问题之一，即使与汽油相比，补充氢燃料的成本更低。
相反的，普通充电设施已经非常普遍，而且并不需要什么特殊的装备。但是，日后潜在的氢能源和天然气供应商都面临着能源站建设和设备安装的问题。费用昂贵不说，每个地方的政策和条件也都不一样。由于需要处理和储存液态氢气，燃料站的设备需要能够以-250摄氏度，几乎接近绝对零度的温度储存几乎上万升液态氢的能力。而且传输的时候需要将液态氢气在汽化塔内转化为气体，然后加压输送到更小的储存罐提供给每辆汽车上。所以，平均每一个能源站的建造安装费用至少一百万美元左右，而普通充电站需要十几万美元，特斯拉超级充电站也只需三十万美元。
目前丰田和本田都已经在促进燃料站的建设上投入了数百万美元，而且承诺向买家免费提供三年氢气。可是问题是，如果消费者能接受这项新技术，也许能源公司和供应商会加快公共基础设施的投资和建设。但相反，如果燃料电池汽车迟迟不能被公众所接受，其日后发展的前景也就不明朗了。