四部委《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建[2015]134号)中，对插电式混合动力汽车综合燃料消耗量要求做出如下规定：(一)插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；(二)插电式混合动力商用车(含货车、客车)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
我们不理解乘用车“不计电能消耗量”与商用车“不含电能转化的燃料消耗量”有何区别。尤其是对综合燃料消耗量要求“不计电能消耗”、“不含电能转化”感到匪夷所思。
政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星”
插电式混合动力汽车的能量来源于外充电的车载储能和内燃机。《重型混合动力电动汽车 能量消耗量 试验方法》(GB/T 19754-2005)中7.7.7规定：汽车的能量消耗量试验结果应当表示为汽车每行驶loo km消耗燃料多少升(单位为:L/100 km)和汽车每行驶100 km消耗电量多少瓦时(单位为:Wh/100 km)。并在 规范性附录E3示例中，给出了1升柴油燃料量等效于3.02 kWh的电能量的计算结果。
照此标准，每行驶l00 km消耗多少升燃料和每行驶100 km消耗多少瓦时电量，不仅要分别测得，而且明确：可以使用附录所提供的换算关系，计算汽车每行驶100 km等效燃料(纯电模式电量折算燃料+混合动力模式燃料)消耗多少升(单位为:L/100 km)。
新要求“不计电能消耗”、“不含电能转化”导致的问题就来了。
问题1：如果不规定测试循环里程，纯电动运行里程越长，内燃机参与运行的里程就越短，甚至可以做到整个测试循环均以纯电驱动模式完成。
难怪在插电式混合动力综合油耗报告中，荣威550 Plug-in为2.3L/100km；奇瑞艾瑞泽7 PHEV为2.2L/100km；比亚迪秦和长安逸动Plug-in甚至低到1.6L/100km。反倒是国外知名品牌未能夺得头筹，大众C Coupe GTE的综合油耗2.3L/100km；沃尔沃S60L为2.0L/100km。估计以节能著称的日本汽车，碰到中国标准也得名落孙山。
与此相适应，商用车领域同样连放卫星。插电混合动动力客车的综合燃料消耗与现行的常规燃料车消耗量相比，节油、节气率达到50%均属大大落后；节油、节气70%、80%业已层出不穷；节油、节气达到100%也并非指日可待，而是易如反掌。不过需要掂量一下如何面对世人的质疑而已。
问题2：插电式混合动力汽车“不计电能消耗”、“不含电能转化”，直接导致用装载电池多少来比拼节油、节气水平。混合动力节能技术的先进性没有用武之地了，整车轻量化和节能减排先进性，岂不是也没有追求的必要了吗？
鼓励加大车载储能容量和提高一次充电续驶里程，符合国家以纯电驱动纯电为战略取向。但是，用多装电池的方法替代石化燃料消耗，并且“不计电能消耗”、“不含电能转化”的方法，很容易做到与现行的常规燃料车消耗量相比节油、节气近乎100%。作为“噱头”一词的典型案例实不为过。顺便介绍搜狗百科给“噱头”一词下的定义：一是引人发笑的话和举动；二是花招；三是滑稽。
问题3：插电式混合动力用纯电模式行驶且“不计电能消耗”、“不含电能转化”，还受到了鱼目混珠的质疑。由此导致的直接后果是，插电式混合动力汽车的综合燃料消耗指标，正在层出不穷地放卫星，从而让你尝到令人啼笑皆非苦果。
对插电式混合动力汽车燃料消耗的正确评价方法应当回归这样的标准：政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星”；式中政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星” ：节油率；政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星”：基准车型的燃料消耗量；政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星”：HEV车辆的燃料消耗量(政策漏洞，综合能耗“不计电量”催生节能“放卫星”=纯电模式电能消耗折算的燃料量+混合动力模式燃料消耗量)。
据此，方可堵塞因为“不计电能消耗”、“不含电能转化”导致的政策漏洞，同时也可以避免弹出我国插电式混合动力汽车综合燃料消耗为0的闹剧来。