仔细打量国家发改委官方网站日前发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》的具体内容，就可以感受到尽管“大门即将打开”但是“门槛不低”的强烈信息。
因为无论是从“新建企业投资主体应具备的基本条件”抑或还是从“新建企业投资项目应包含的内容”来看，要一一达到并不轻松。
“有3 年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备”等要求，几乎封死了造车外行们“单枪匹马”向电动汽车制造业进军之路。
现在看来，携手传统汽车大佬、实现曲线进入，只能是唯一的务实选择。
之前，已然传出小米、百度、阿里巴巴、乐视等“门外汉”正摩拳擦掌杀向电动汽车市场的重磅消息。而以现实来看，“携手共进”当属主流。3月12日阿里巴巴在与上汽集团联合宣布“将投资10亿元的互联网汽车基金，共同打造跑在互联网上的汽车”。在此之前，旨在打造“智能化、互联网化、纯电动化”新一代超级汽车的乐视，牵手北汽，一道入主美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，当上第二大股东。
或许，形成优势互补、最终获得双赢，是改良当前新能源汽车业界生态最为稳妥的推进方式。
“投入大、周期长、销量低”，在通往电动汽车的道路上，实则波诡云谲、危机四伏。一不留神，先驱顷刻便成了先烈。这在世界电动汽车的发展史上，并不鲜见。在互联网技术、汽车制造工艺方面，IT企业与汽车厂家各有先发优势，因此可以相互借力，实现梦想。
由此看来，看似高砌的门槛，并不会成为影响电动汽车制造业的阻碍。相反，它能推动最佳合作模式的诞生。
不过，《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》仍不能给低速电动汽车产业带来黎明前的曙光。
“车长≤4米、座位数<4座”的车型，其最高车速必须超过100公里/小时；“车长>4米”的车型，最高车速必须超过120公里/小时”严厉要求，就把低速电动汽车排除在外。要知道，它们的最高时速一般多在50km到70km左右。
而从具体的“安全性”、“可靠性”、“动力性”、“轻量化”、“经济性”要求来讲，低速电动汽车能否达标，更是未知数。
人们记忆犹新的是，因“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”，2014年央视3·15晚会曝光了部分以“老年代步车”和“观光车”为名的低速电动汽车。
低速电动汽车领域的种种乱象，也为人所诟病。一些由电动自行车、三轮车、农用车、场地用车或是轻型卡车等生产商跟风、转化而来的低速电动车制造商，并不具备乘用车生产资质。低速电动车得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》，不能获得合法上路的牌照以及依照牌照对其驾驶者进行有效管理。“车无证、人无照”。驾驶者不遵守交通规则、行驶随意性大，给自身和其乘客以及其他道路交通参与者带来严重的威胁。而就低速电动车本身来说，没有经过像传统燃油汽车那样的强制检验，可能潜伏一些隐患。有的低速短程电动汽车产品粗陋简单，几乎是1副车架、4个轮子外加几块电池，技术含量的确不高。存在着车身过于单薄、防撞保护机构缺失、铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理等问题。
但另一方面，出于减轻大气污染、壮大新能源汽车产销量的考虑，一些人士呼吁对“低速电动汽车”加以引导、适当放开。
在全国两会上，人大代表、天能集团董事长张天任就一再建议，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对低速电动车建立起科学的技术标准体系。同时，将低速电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的低速电动车上牌上路。
然而，尽管屡屡传出冰河即将解冻的声音，但低速电动车行业依旧未能盼来政策阳光普照的春天。标准过低、不具备技术优势，或是低速电动车始终得不到政策垂青的原因。
前不久，国家工业和信息化部部长苗圩明确表示，新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些，但是我们希望进入新能源汽车行业的企业，能够提在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。
放鲶鱼、不放虾米。显然，“放进来搅活中国新能源汽车市场” 的“几条鲶鱼”，多半不会出自于低速电动车制造商当中。低速电动汽车制造企业获得机会的唯一通道，在于积极改变自我、华丽转身，向要求靠拢。
“增程式电动乘用车”倒是有希望迎来暂新的发展期，《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》指出，经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。本文件中的“纯电动乘用包括纯电动和串联式混合动力（增程式）车型。