“马上要出来了”，《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》在一次又一次的预期中，从年初到岁末却迟迟没有登场。同时，多地示范城市的推广情况表明，新能源汽车推广效果远低于市场预期，新能源汽车产业发展面临尴尬。
资本市场的投资热情渐渐降温，自主品牌企业也趋于观望。在今年4月份上海车展上，各大汽车厂商大张旗鼓地展出混合动力汽车，不再只是高调展示纯电动汽车。“自主品牌通过电动汽车实现弯道超车”的概念逐渐沦为笑谈。
热潮退去
新兴产业的概念提出后，被炒得最火的是新能源汽车，尤其是电动汽车。
2009年1月，科技部就联合财政部、国家发改委、工信部等部委启动 “十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。一年后，上海等5个城市确定启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。示范运营和政策鼓励使得私募基金和汽车企业“热血沸腾”，纷纷规划和投产电动汽车项目。
不过，试点城市试运行的电动汽车不时传出故障多、续驶里程短、自燃的消息。尤其是自从杭州、乌鲁木齐等地纯电动出租车着火事件发生后，电动汽车的安全性、稳定性等技术风险凸显出来，促使业内外人士意识到电动汽车核心技术仍有待突破。记者对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，杭州购买纯电动汽车的人数也不足30人。据比亚迪汽车透露，3年来双模电动车F3DM总销量仅为365辆。
同时，政府的相关扶持政策迟迟不出台，电动汽车的投资热潮慢慢退去。“政府产业规划政策不出台，我们就不敢轻易投资，担心打水漂。” 一家投资公司的合伙人在2011年中国汽车产业投融资策略与服务论坛上告诉记者。
利益博弈
虽然电动汽车市场销售不好，资本投资热情减缓，但是面对科技部规划2015年将实现100万辆的保有量，到2020年将实现年产1000万辆电动车的规模的市场前景，不同利益方也在暗地博弈。
国家电网和南方电网暗地里就在和整车厂较劲，提出推行“换电池”为主的发展模式。继去年国家电网在杭州投建换电站之后，南方电网日前和国际电池提供商Better Place在广州合作投建换电站。不过相对电网倾向换电模式，整车厂更倾向于采取充电模式。如果电网采取换电模式，整车厂就失去了对电池的控制权，而电池组占一辆整车的三分之一或者四分之一的费用，最重要的是整车厂还会因为电池获得国家补贴。
“电力产业和汽车产业目前很难达成共识，这两者一定要找到一个平衡点，否则只会两败俱伤。根本的问题还是要把电力产业和汽车产业融合。”世界电动车协会主席陈清泉院士表示。
业内人士认为，不仅整车厂和电网供应商存在利益博弈，工信部、科技部等几个主管部委的意见不一致也是导致《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》炒了两年也没有出台的主要原因。
“政府相关扶持政策细节不落实也导致资本投资热情和汽车企业的态度发生了微妙变化，趋于观望。”国内一家乘用车企业新能源项目负责人陈栋（化名）告诉记者。
两年前在新能源汽车振兴概念刚提出时，众泰汽车等一些在传统能源汽车市场不占主流的车企纷纷提出弯道超车概念，试图通过加大新能源汽车的研发投入来抢占新的商机。
“现在，我对指望自主品牌通过新能源汽车实现弯道超车的提法越来越没有信心了。”陈栋表示，一些补贴细则和行业标准迟迟不落地，导致汽车企业出现观望，不敢在研发方面投资过多，所以在过去两年时间里，自主品牌发展新能源汽车的步伐有点耽搁。现在我们的差距不仅仅在零部件配套基础上，还在于整车厂的整合平台能力。
